Le freinage à assistance hydraulique — un circuit partagé avec la direction, et l'arrivée de l'ABS

Toutes les quattro européennes (contrairement aux exemplaires nord-américains, équipés d'une pompe à vide entraînée par arbre à cames) partagent une particularité technique peu commune pour une sportive allemande : leur assistance de freinage n'est pas produite par un simple servofrein à dépression, mais par un circuit hydraulique haute pression partagé avec la direction assistée — une parenté de principe, sans lien de conception, avec les circuits hydrauliques Citroën déjà documentés ailleurs dans ce corpus.

Le système d'origine (WR, 1980-1987) : une seule pompe pour tout faire

Sur les quattro à moteur WR, une pompe hydraulique unique, montée sur le flanc de la culasse à l'avant du moteur, aspire le fluide depuis un réservoir cylindrique en alliage léger fixé sur la cloison pare-feu et l'achemine vers un régulateur situé sous l'accumulateur de pression de freinage — surnommé familièrement « la bombe » (the bomb) par les techniciens britanniques. Ce régulateur répartit le débit entre l'accumulateur de freinage et la direction assistée. Le fluide utilisé est de l'ATF Dexron, reconnaissable à sa couleur rouge.

Le système modernisé (MB et RR, à partir de 1988) : une pompe tandem

À partir du millésime 1988 (voir Le différentiel Torsen (1988) et la boîte 5 vitesses — l'automatisation du système quattro), une pompe tandem remplace l'ancien montage : sa partie arrière est une pompe de direction assistée classique, alimentée par un réservoir translucide ; un petit orifice interne dérive une partie du fluide vers la partie avant de la pompe, qui utilise deux petits pistons entraînés par un excentrique pour produire la haute pression nécessaire à l'assistance de freinage, acheminée vers un accumulateur doté cette fois d'un régulateur intégré. Ce système utilise une huile hydraulique minérale verte (référence Audi G 004 000 M2) — un point de vigilance capital, puisque l'utilisation d'ATF (rouge) dans ce circuit plus récent détruit les joints et cause des dommages sérieux, alors que l'inverse (huile verte dans le circuit ancien) ne pose aucun problème. Un simple coup d'œil à la couleur du fluide dans le réservoir, jauge de niveau comprise, renseigne donc immédiatement sur la nature exacte du circuit installé — voir Guide d'achat — la check-list complète avant de signer.

Un répartiteur avant/arrière non linéaire, pas de split diagonal

Contrairement à beaucoup de voitures modernes à double circuit en diagonale, toutes les quattro reposent sur un circuit avant/arrière classique : si le circuit avant reste fonctionnel, la pression vers l'arrière est réduite ; si le circuit avant tombe en panne, le circuit arrière est alors directement relié au maître-cylindre. Le répartiteur de pression, monté juste sous le maître-cylindre tandem et le servofrein, n'est pas non plus linéaire : il envoie proportionnellement plus d'effort vers l'arrière en freinage appuyé, et presque rien en freinage doux — ce qui explique un phénomène connu des propriétaires roulant peu sportivement : des disques arrière qui rouillent plus facilement, faute d'être suffisamment sollicités au quotidien.

Une marge de tolérance qui peut cacher une panne

Le seuil d'alerte de pression est loin du seuil de fonctionnement nominal : sur un WR, le contacteur de pression bas s'ouvre en dessous de 36 bars, alors que la pression nominale de service est de 57 bars — soit une marge de 30 % de perte de pression de pompe pouvant passer inaperçue avant que le voyant ne s'allume. Sur les MB et RR, cette marge peut atteindre 40 %. Un avertisseur d'assistance hydraulique déconnecté (contacteur ou synthèse vocale débranchés) supprime purement et simplement cette sécurité — une pratique malheureusement documentée chez certains vendeurs peu scrupuleux cherchant à écouler un véhicule sans assumer le coût d'une réparation.

Disques et étriers

Les quattro reprennent des éléments de freinage déjà éprouvés sur l'Audi 200 (voir Genève 1980 — le lancement et la fabrication artisanale de la quattro) : disques ventilés à l'avant (environ 280 mm de diamètre), disques pleins à l'arrière (environ 245 mm) sur les premières séries. Avec la montée en puissance du moteur RR 20 soupapes en 1989, les disques arrière deviennent à leur tour ventilés, conformément aux exigences du TÜV allemand (voir Les moteurs MB et RR — la modernisation du 5 cylindres (1988-1991)). Pour un usage circuit ou compétition, des freins de marques spécialisées (AP Racing, Brembo, étriers monobloc d'origine Porsche) peuvent être montés — au prix, souvent, de l'abandon de la roue de secours compacte d'origine, qui ne passe plus dans un étrier agrandi.

L'ABS : de série en 1984, complété en 1987

Le système ABS à trois canaux (roues avant contrôlées indépendamment, roues arrière traitées comme un seul essieu) devient de série à partir du millésime 1984, désactivable par le conducteur pour la neige profonde et automatiquement coupé dès l'enclenchement d'un blocage de différentiel (voir L'évolution année par année de l'Ur-Quattro (1981-1991) et Le système quattro en détail — trois différentiels et des blocages au tableau de bord (1980-1987)). Un défaut théorique de blocage simultané des quatre roues est corrigé en 1987 par l'ajout d'un accéléromètre longitudinal comme cinquième entrée du calculateur ABS — la même solution technique que celle déjà adoptée sur la Sport quattro pour son propre accéléromètre transversal.

Voir aussi

• Le système quattro en détail — trois différentiels et des blocages au tableau de bord (1980-1987)
• Le différentiel Torsen (1988) et la boîte 5 vitesses — l'automatisation du système quattro
• Suspension et trains roulants — des jambes de force quasiment interchangeables avant/arrière
• L'évolution année par année de l'Ur-Quattro (1981-1991)
• Guide d'achat — la check-list complète avant de signer