L'évolution année par année de l'Ur-Quattro (1981-1991)

Onze ans de carrière, trois générations de moteur (WR, MB, RR) et une évolution continue, réalisée sans jamais quitter le principe du montage artisanal en petite série — voir Genève 1980 — le lancement et la fabrication artisanale de la quattro. Le nom « Ur-quattro » (« quattro originelle », de « Ur », la première cité fondée par l'homme selon la tradition biblique, et qui signifie « original » en allemand) n'apparaît qu'après coup, quand le mot « quattro » se met à désigner de nombreux autres modèles Audi à transmission intégrale.

Millésime 1983 : l'évolution de l'éclairage et le confort

Pour l'année-modèle 1983 (à partir d'août 1982), les quatre phares ronds Hella cèdent la place à des blocs optiques Cibié monoblocs avec feux de route intégrés, nettement plus performants la nuit malgré leur allure moins caractéristique. Des biellettes sont ajoutées aux fixations de la barre antiroulis avant pour réduire les transmissions de bruit à la caisse, et la barre antiroulis arrière est supprimée sur un nouveau train arrière — un gain de stabilité en ligne droite et de moindre sensibilité au vent latéral. Cette même année-modèle voit l'arrivée de la quattro sur le marché nord-américain.

Avril 1983 : « Patrizia », le tableau de bord numérique vert

Un nouveau tableau de bord numérique vert fait son apparition, couplé à un boîtier de synthèse vocale surnommé « Patrizia » par les propriétaires — les convenances voulant qu'on lui réponde poliment (« Please refuel » appelant un « As soon as I can, Patrizia » en retour). Voir « Fire up the Quattro ! » — la quattro dans la culture populaire pour la place de cet équipement dans la légende du modèle.

1984 : ABS, volant cuir et abaissement de caisse

Le volant en cuir de l'Audi 200 fait son apparition, le tableau de bord est révisé et un système ABS à trois canaux (roues avant contrôlées séparément, roues arrière en unité) devient de série — le conducteur pouvant toujours le désactiver pour la neige profonde ; il se désactive aussi automatiquement dès l'enclenchement des blocages de différentiel. En mars 1984, de nouveaux ressorts et amortisseurs abaissent la caisse de 20 mm et les pneus passent à des Pirelli P700 215/50 VR sur jantes de 8 pouces (contre 6 auparavant) — un changement qui révèle que la quattro n'était en réalité pas construite strictement selon ses plans d'origine : plutôt que de modifier la voiture, Audi modifie les plans, avec de légères retouches d'ailes pour accueillir les nouveaux pneus.

C'est également autour de cette période que la Sport quattro est mise au point, en grande partie chez le carrossier BAUR à Stuttgart-Untertürkheim plutôt que dans les ateliers Audi d'Ingolstadt — voir L'Audi Sport quattro — l'homologation spéciale groupe B (1984).

1985 : le seul restylage extérieur majeur

Pour l'année-modèle 1985, la quattro reçoit son unique restylage extérieur significatif : la calandre verticale cède la place à une calandre inclinée avec phares en pente, améliorant légèrement le Cx et la vitesse de pointe tout en aidant les optiques à rester propres. Les feux arrière deviennent fumés (un seul feu à double filament par côté à l'origine pour stop et position ; un second sera ajouté plus tard de chaque côté pour se conformer aux exigences du TÜV allemand). L'aileron arrière est désormais peint dans la teinte de la carrosserie plutôt qu'en noir, et le logo Audi comme l'inscription « quattro » sur le hayon deviennent des badges plutôt que des autocollants. Le commutateur de siège chauffant à bouton unique cède la place à des réglages thermostatiques séparés conducteur/passager. Le prix atteint 75 920 DM.

À partir de fin 1985, le commutateur de blocage de différentiel passe d'un bouton à tirer à une molette rotative, l'espace libéré derrière la console centrale accueillant des afficheurs à LED pour la tension batterie et la température d'huile.

Fin 1986 et début 1987 : petits raffinements

Fin 1986, des vérins à gaz équipent le capot, facilitant grandement le contrôle des niveaux. Au début de l'année-modèle 1987, un accéléromètre longitudinal (un détecteur de mouvement au mercure) est ajouté au système ABS comme cinquième entrée du calculateur, réglant un défaut théorique de blocage simultané des quatre roues — la même solution qu'avait déjà reçue la Sport quattro pour son propre accéléromètre transversal.

1988 : le moteur MB et l'arrivée du différentiel Torsen

Changement majeur pour l'année-modèle 1988 : le moteur WR de 2 144 cm³ à poussoirs mécaniques, qui équipait la quattro depuis son lancement, cède la place au moteur MB de 2 226 cm³ à poussoirs hydrauliques, dérivé de la première version du moteur MC utilisé sur l'Audi 5000 nord-américaine et conçu pour répondre à des normes antipollution plus strictes. Le taux de compression passe de 7:1 à 8,6:1. Contrairement aux moteurs précédents qui ne géraient électroniquement que l'avance à l'allumage, le calculateur du MB pilote également le taux de suralimentation et l'injection, avec l'ajout d'un capteur de cliquetis.

La transmission est intégralement revue : le différentiel central ouvert cède la place à un différentiel Torsen à détection de couple (voir Le différentiel Torsen (1988) et la boîte 5 vitesses — l'automatisation du système quattro) — seul le différentiel arrière reste verrouillable manuellement, son enclenchement désactivant l'ABS et se désengageant automatiquement dès 20 km/h. Les sièges chauffants deviennent de série, le tableau de bord passe au orange, l'odomètre devient entièrement électronique et le manomètre de suralimentation disparaît, remplacé par une jauge de température d'eau. Le toit ouvrant devient de série. Le MB reste le moteur le plus rare de tous les Ur-Quattro : seuls 120 exemplaires environ sont produits en 1989, ce qui en fait l'une des Audi les plus rares jamais construites.

Juillet 1989 : le moteur RR à 20 soupapes, le sommet de la gamme

En juillet 1989, le moteur MB cède la place au moteur RR à 20 soupapes (4 par cylindre), avec injection Bosch Motronic — un système standard de l'industrie, bien plus simple à diagnostiquer et à régler que les précédents calculateurs Hitachi fabriqués sur mesure pour Audi. Deux pots catalytiques équipent le moteur, dont le taux de compression atteint 9,3:1, pour 220 ch. Le couple culmine à un remarquable 309 Nm dès 1 950 tr/min, faisant du RR le plus coupleux et le plus facile à vivre de tous les Ur-Quattro — au point de pouvoir tracter un bateau ou un jet-ski, quoique jamais une caravane. Le 0 à 100 km/h tombe à 5,9 secondes, la vitesse de pointe atteint 230 km/h. Les disques arrière deviennent ventilés pour suivre la hausse de puissance, conformément aux exigences du TÜV.

Le prix grimpe à 96 200 DM (32 000 £, soit environ 43 500 £ en valeur 2003) — ce qui explique qu'un peu plus de 1 000 exemplaires seulement du 20V soient construits.

La fin, le 17 mai 1991

La toute dernière Ur-Quattro quitte le hall de production le 17 mai 1991, directement destinée à un musée Audi. Le modèle continue pourtant d'être commandé malgré la volonté d'Audi d'y mettre fin plus tôt : trop de commandes restaient en attente. Son successeur, la S2, reprend le même moteur pour 16 000 DM de moins, mais sans jamais atteindre le prestige de l'authentique Ur-Quattro — notamment faute du palmarès compétition qui a fait la légende du modèle (voir 1986 — le Portugal, la Corse, et la fin brutale du groupe B pour Audi) — et avec un mode de fabrication en ligne de série classique, non artisanal.

Au total, plus de deux millions de véhicules Audi ont depuis été équipés d'une transmission quattro sous une forme ou une autre — mais c'est bien l'Ur-Quattro qui a ouvert la voie.

Voir aussi

• Genève 1980 — le lancement et la fabrication artisanale de la quattro
• Le moteur WR — le 5 cylindres turbo 2,1 litres d'origine (1980-1987)
• Les moteurs MB et RR — la modernisation du 5 cylindres (1988-1991)
• Le différentiel Torsen (1988) et la boîte 5 vitesses — l'automatisation du système quattro
• Identifier une quattro — numéro de châssis, VIN et codes couleur (1980-1991)