Le système quattro en détail — trois différentiels et des blocages au tableau de bord (1980-1987)

La genèse du système (l'observation de Jörg Bensinger, le prototype A1, la découverte du besoin d'un différentiel central lors des essais de la Turracher Höhe, l'idée de l'arbre de transmission creux imaginée par Hans Nedvidek et Fritz Tengler) est racontée en détail dans La genèse du système quattro — de la Jeep militaire Iltis au prototype A1. Cette fiche se concentre sur le fonctionnement concret du système tel qu'il équipe la quattro de 1980 à 1987, avant l'arrivée du différentiel Torsen (voir Le différentiel Torsen (1988) et la boîte 5 vitesses — l'automatisation du système quattro).

Trois différentiels, pas un seul

Contrairement à un système à quatre roues motrices « à la Iltis » (essieux rigides sans différentiel central, tolérant mal la route goudronnée), la quattro de série repose sur trois différentiels distincts :

• un différentiel avant, classique, jamais verrouillable sur toute la carrière du modèle ;
• un différentiel central, logé dans le prolongement de la boîte de vitesses grâce à l'arbre de transmission secondaire creux qui fait la signature technique du système — c'est lui qui répartit le couple entre les trains avant et arrière ;
• un différentiel arrière, classique lui aussi mais verrouillable.

À l'état ouvert (déverrouillé), la répartition du couple entre les essieux avant et arrière est de 50/50 mais chaque différentiel autorise une différence de vitesse de rotation entre les roues qu'il dessert — indispensable en virage sur route sèche, sous peine du « saut » et des difficultés de manœuvre déjà constatés lors de l'épisode de la Turracher Höhe (voir La genèse du système quattro — de la Jeep militaire Iltis au prototype A1).

Le verrouillage manuel : une affaire de commutateur au tableau de bord

Sur le terrain glissant (neige, verglas, boue profonde), le conducteur peut verrouiller manuellement le différentiel central et/ou le différentiel arrière, transformant la voiture en quatre roues motrices à répartition fixe pour maximiser la motricité au détriment de la maniabilité — un compromis que le conducteur doit lui-même évaluer et anticiper, puisque rien n'automatise cette décision avant 1988. La commande, actionnée par dépression (circuit à vide), évolue dans son ergonomie au fil des années sans changer de principe :

• 1981-1982 : un commutateur à une seule position, qui engage (ou dégage) en un seul geste les deux blocages disponibles ;
• 1983-1985 : un commutateur à tirette à deux positions, permettant d'engager séparément le blocage central puis, dans un second temps, le blocage arrière ;
• à partir de 1986 : la même logique à deux positions, mais pilotée par une molette rotative plutôt qu'une tirette — celle-là même dont l'arrivée est déjà signalée fin 1985 dans L'évolution année par année de l'Ur-Quattro (1981-1991), l'espace libéré à la console centrale accueillant alors des afficheurs à LED.

Sécurité et interactions avec le freinage

Le blocage du différentiel arrière désactive le système ABS lorsque celui-ci est de série à partir de 1984 (voir L'évolution année par année de l'Ur-Quattro (1981-1991)) — logique, puisque l'ABS suppose de pouvoir comparer les vitesses de rotation des roues, faussées par un différentiel verrouillé. Un rappel régulièrement fait aux propriétaires par les guides d'achat spécialisés : ne jamais verrouiler les différentiels sur route sèche et adhérente, au risque de contraintes mécaniques importantes sur la transmission et d'un comportement routier dégradé — voir Guide d'achat — la check-list complète avant de signer, qui recommande d'ailleurs de tester le fonctionnement des deux blocages lors de tout essai avant achat.

Une architecture pensée pour durer, puis dépassée

Ce système à blocages manuels équipe l'intégralité des quattro à moteur WR (1980-1987) et les tout premiers exemplaires du moteur MB. Il cède la place en 1988 à une solution radicalement plus automatisée avec l'arrivée du différentiel central Torsen, qui supprime le besoin d'une intervention du conducteur pour le blocage central — voir Le différentiel Torsen (1988) et la boîte 5 vitesses — l'automatisation du système quattro pour la suite de cette histoire, et L'héritage du nom quattro après 1991 pour la façon dont cette architecture a essaimé sur l'ensemble de la gamme Audi.

Voir aussi

• La genèse du système quattro — de la Jeep militaire Iltis au prototype A1
• Le différentiel Torsen (1988) et la boîte 5 vitesses — l'automatisation du système quattro
• L'évolution année par année de l'Ur-Quattro (1981-1991)
• Le freinage à assistance hydraulique — un circuit partagé avec la direction, et l'arrivée de l'ABS
• L'héritage du nom quattro après 1991