Guide d'achat — la check-list complète avant de signer

D'abord, choisir sa famille de moteur

Avant même de regarder une annonce, il convient de savoir ce que l'on recherche : le WR (1980 à mi-1987), le MB (mi-1987 à mi-1989) et le RR 20 soupapes (à partir de 1989) se distinguent avant tout par leur moteur, les MB et RR gagnant également le différentiel central Torsen (voir Le moteur WR — le 5 cylindres turbo 2,1 litres d'origine (1980-1987), Les moteurs MB et RR — la modernisation du 5 cylindres (1988-1991) et Le différentiel Torsen (1988) et la boîte 5 vitesses — l'automatisation du système quattro). La Sport quattro, à moteur KW, constitue un cas à part exigeant un avis d'expert spécialisé avant tout engagement, tant sa rareté (un peu plus de 200 exemplaires) complique l'accès aux pièces — Audi ne propose aucun programme d'échange standard pour les moteurs 20 soupapes, dont les pièces se paient donc systématiquement plein tarif.

Avant de se déplacer

Un appel téléphonique préalable au vendeur permet de dégrossir l'essentiel : historique de propriété, sinistres et déclarations d'assurance, kilométrage réel, raison de la vente, état de la carrosserie et de l'habitacle, degré d'origine (jantes d'origine conservées ?), état des pneus, prix demandé. Une mention « volée puis retrouvée » mérite une attention particulière — elle masque parfois d'autres antécédents moins avouables. Exiger de voir la voiture à l'adresse d'immatriculation ou chez un professionnel plutôt que sur un parking, et insister pour que le moteur soit encore froid à l'arrivée.

Sur place : la vérification documentaire

Vérifier la carte grise (ou son équivalent local) et l'adresse d'immatriculation, puis contrôler la cohérence entre le VIN frappé sur la cloison pare-feu, la plaque du compartiment moteur et les papiers du véhicule — voir Identifier une quattro — numéro de châssis, VIN et codes couleur (1980-1991) pour le détail complet de cette vérification. Un carnet d'entretien épais ne suffit pas à garantir l'authenticité de l'historique : les tampons de concessions Audi/VW disparues depuis longtemps sont malheureusement faciles à contrefaire. La cohérence interne des factures reste le meilleur indice — un embrayage changé à 140 000 miles et un accumulateur de frein remplacé à 160 000 miles racontent une histoire crédible ; les mêmes opérations à 80 000 et 100 000 miles sur la même voiture doivent éveiller un doute sur le kilométrage affiché, d'autant que les odomètres électroniques se trafiquent plus facilement que les mécaniques — le recoupement avec un registre de club ou d'anciens contrôles techniques reste le meilleur recours (voir Clubs et registres — la communauté quattro, du club officiel à la première mailing list automobile).

L'inspection à froid

Examiner la voiture à la lumière du jour et, si possible, sous éclairage artificiel — certains défauts de peinture n'apparaissent que sous l'un des deux éclairages. Ouvrir le capot et vérifier la couleur du fluide hydraulique au réservoir : vert sur les MB/RR (huile minérale), vert ou rouge sur les WR (ATF ou huile minérale toutes deux tolérées côté ancien système, jamais l'inverse) — voir Le freinage à assistance hydraulique — un circuit partagé avec la direction, et l'arrivée de l'ABS pour la raison technique de cette règle à sens unique. Vérifier l'absence de fuite sous la voiture, la présence des sous-caisses de protection avant, et que les durites d'essence sont bien métalliques (et non simplement en caoutchouc) aux points de passage à travers les silentblocs à l'arrière du compartiment moteur. Dans le coffre, vérifier l'absence d'eau sous la moquette, notamment côté droit.

L'inspection de l'habitacle et des commandes

Contrôler l'étanchéité par les moquettes aux quatre coins, tester toutes les commandes (vitres, toit ouvrant, verrouillage centralisé), écouter d'éventuels craquements de dossier de siège en bougeant les épaules (soudures parfois fissurées), et vérifier qu'à la mise du contact, le nombre attendu de témoins s'allume — certains vendeurs peu scrupuleux retirent des ampoules pour masquer une alerte coûteuse. Sur un tableau de bord vert (millésimes WR), tester la synthèse vocale en maintenant le bouton « Check » enfoncé au contact ; son silence peut signaler un problème dissimulé.

Le démarrage et l'essai routier

Faire démarrer la voiture par le vendeur (en cas de casse de courroie de distribution sur un moteur resté à l'arrêt, mieux vaut que ce soit son problème), observer l'échappement au démarrage à froid et écouter les bruits de manifold. Lors de l'essai, tester activement le fonctionnement des deux blocages de différentiel (voir Le système quattro en détail — trois différentiels et des blocages au tableau de bord (1980-1987)), le bon allumage puis extinction du témoin ABS, et réaliser quelques tours de roue à faible vitesse pour détecter un bruit de roulement. Une accélération franche depuis 55-60 km/h en troisième permet de juger la franchise de la réponse moteur/turbo. À l'arrêt moteur chaud, vérifier l'absence de fuite sous la voiture après quelques minutes.

Le verdict d'un spécialiste, et la question du calendrier de courroie

Après l'essai, un contrôle par un spécialiste indépendant (compression, état des intercooler, jeu de suspension, cardans, disques, etc.) coûte largement moins que ce qu'il permet souvent de négocier ou d'éviter en réparations imprévues. Exiger la preuve d'un changement de courroie de distribution dans les 60 000 miles ou cinq dernières années : à défaut, mieux vaut prévoir de rapatrier la voiture sur plateau plutôt que de la conduire.

Voir aussi

• Identifier une quattro — numéro de châssis, VIN et codes couleur (1980-1991)
• Le « Black Museum » — pannes classiques et diagnostics de terrain
• Le freinage à assistance hydraulique — un circuit partagé avec la direction, et l'arrivée de l'ABS
• Le système quattro en détail — trois différentiels et des blocages au tableau de bord (1980-1987)
• Cote et marché — la lente ascension d'un « supercar abordable »
• Clubs et registres — la communauté quattro, du club officiel à la première mailing list automobile