L'Austin-Healey 100-6 (1956-1959) — le passage contesté au six-cylindres

Face à la pression grandissante de la Triumph TR3 (voir L'Austin-Healey 100 (1953-1956) — BN1 et BN2, la mécanique Austin sous une robe italianisante), Donald Healey envisage d'abord de généraliser le moteur de la 100S à toute la gamme, mais Austin s'y oppose pour des raisons de coût — la culasse aluminium de la 100S exigeant un bloc-moteur spécifique. BMC lui préfère l'installation du six-cylindres C-Series, dessiné par Morris et appelé à remplacer le gros quatre-cylindres dans les berlines les plus cossues du groupe.

Un six-cylindres qui n'apporte pas ce qu'on en attendait

Le résultat est décevant sur le papier : le nouveau moteur 1C, repris presque sans modification de l'Austin A105, déplace 2 639 cm³ — une cylindrée légèrement inférieure à celle du quatre-cylindres qu'il remplace — pour 102 ch et 142 lb-ft de couple, soit moins de couple que l'ancien moteur. Pire, il pèse plus de 270 kg à sec, dégradant le rapport poids/puissance de la voiture. Le collecteur d'admission, coulé de série dans la culasse pour des raisons de coût de production, limite en outre le potentiel de préparation (voir Le six-cylindres C-Series — de 102 à 148 chevaux sur treize ans de carrière pour le détail technique complet).

BN4 et BN6 : un empattement allongé pour deux strapontins

La nouvelle mécanique s'accompagne d'un châssis à empattement allongé de 5 cm (le projet interne « L-type »), motivé par le souhait de Donald Healey d'offrir deux places arrière d'appoint pour élargir la clientèle. La version 2+2, codée BN4, remplace intégralement la BN2 quatre-cylindres à son lancement à l'automne 1956 ; une version deux places, la BN6, revient au catalogue en mars 1958 à la demande des concessionnaires. Extérieurement, la 100-6 se distingue par une nouvelle calandre ovale et une prise d'air de capot largement décorative — Geoff Healey a confirmé plus tard qu'elle servait avant tout l'esthétique. Le poids supplémentaire, concentré sur le train avant, impose des ressorts et une barre antiroulis renforcés, modifiant sensiblement le comportement : sous-virage à l'attaque, survirage marqué en sortie de courbe rapide. La presse britannique se montre tiède : à rythme égal, la 100-6 est plus lente au 0-100 km/h que la 100 qu'elle remplace, et conserve des freins à tambour quand la TR3 propose désormais des disques avant de série.

Déménagement à Abingdon

Fait notable, la chaîne de production quitte en juin 1957 l'usine Longbridge d'Austin pour rejoindre celle de MG à Abingdon — un transfert plutôt positif malgré la rivalité commerciale entre les deux marques, facilité par l'amitié de longue date entre Donald Healey et le directeur général de MG, John Thornley, ainsi que par la bonne collaboration entre l'équipe Healey et l'ingénieur en chef de MG, Syd Enever, qui avait notamment prêté main-forte à la préparation des voitures de record de Bonneville (voir Bonneville, 1953-1956 — quatre étés à la chasse aux records de vitesse) et au développement de l'Austin-Healey Sprite.

Une puissance progressivement rehaussée

En octobre 1957, une nouvelle culasse à six lumières et une tubulure d'admission séparée — mises au point pour les moteurs de record de Bonneville et éprouvées sur la voiture de Tommy Wisdom au Mille Miglia de mai 1957 — deviennent standard sur les voitures de série, portant la puissance à 117 ch. C'est cette version, dite « 26D », qui inaugure véritablement le potentiel du six-cylindres BMC sur la Healey, potentiel pleinement exploité l'année suivante avec le passage à la cylindrée de 2 912 cm³ qui donne naissance à l'Austin-Healey 3000 (voir L'Austin-Healey 3000 — des Mark I à III, du roadster spartiate au cabriolet cossu).

Les premières armes en rallye

Dès le printemps 1958, Jack Sears et Peter Garnier alignent une 100-6 au Rallye RAC et au Tulip Rally avec des résultats encourageants sans être spectaculaires, convainquant le département compétition de BMC à Abingdon, alors dirigé par Marcus Chambers, d'engager sérieusement le modèle sur la scène des rallyes européens. Dès août 1958, Pat Moss et Ann Wisdom remportent leur catégorie au Liège-Rome-Liège, posant les bases du palmarès qui s'épanouira pleinement avec la 3000 (voir Le palmarès en rallye européen — de Pat Moss aux Morley brothers).

Voir aussi

• L'Austin-Healey 100 (1953-1956) — BN1 et BN2, la mécanique Austin sous une robe italianisante · L'Austin-Healey 3000 — des Mark I à III, du roadster spartiate au cabriolet cossu · Le six-cylindres C-Series — de 102 à 148 chevaux sur treize ans de carrière
• « Big Healey » — un surnom né de l'arrivée du petit Austin-Healey Sprite · Le palmarès en rallye européen — de Pat Moss aux Morley brothers