La Jensen-Healey (1972-1976) — l'épilogue indépendant, hors giron BMC

Après l'arrêt de la 3000 et la fin de son contrat avec British Leyland (voir La fin de production de 1967 — rattrapée par la réglementation fédérale américaine), Donald Healey retrouve une dernière fois les feux de la rampe avec la Jensen-Healey — une aventure qui, à la différence de toute la lignée précédente, se déroule entièrement en dehors du giron BMC/British Leyland.

L'approche de Kjell Qvale

En 1969, l'homme d'affaires américain Kjell Qvale, à la tête de British Motor Car Distributors à San Francisco et l'un des plus gros distributeurs d'Austin-Healey au monde, rachète Jensen Motors — le carrossier de West Bromwich qui fabriquait les carrosseries de la Big Healey depuis 1952 (voir Jensen Motors — le carrossier de West Bromwich qui a construit chaque Big Healey) et dont l'activité périclite depuis le retrait des frères Jensen. Sachant le contrat de Healey avec British Leyland sur le point d'expirer, Qvale propose à Donald et Geoff Healey de le rejoindre pour concevoir un successeur spirituel à la 3000. Les deux Healey rejoignent le conseil d'administration de Jensen Motors en 1970, et Donald Healey en devient le président en 1972, année du lancement de la Jensen-Healey.

Un moteur choisi par défaut

Selon la biographie publiée par l'Austin-Healey Club of America, le projet prévoyait initialement un moteur General Motors produit par Vauxhall (la filiale britannique de GM), mais celui-ci ne parvient pas, une fois « dépollué » pour satisfaire aux normes d'émissions américaines, à offrir les performances requises. Après avoir sondé sans succès plusieurs constructeurs européens dépourvus de capacité de production disponible, Qvale se tourne vers Lotus, qui lui propose son tout nouveau quatre-cylindres 907 — un deux litres à double arbre à cames en tête et seize soupapes, encore largement en développement, livré sans aucune garantie constructeur.

Une réputation ruinée par la fiabilité

Le choix se révèle désastreux : selon britishclassics.uk, les moteurs Lotus souffrent de fuites d'huile massives et de ruptures de courroie de distribution récurrentes, ruinant la réputation de la Jensen-Healey presque dès sa sortie d'usine, malgré un comportement routier et un confort unanimement salués par la presse. Découragé par les problèmes de qualité, les soucis de production et le choc pétrolier de 1973, Donald Healey démissionne de la présidence de Jensen Motors dès 1973 ; lorsque Jensen envisage plus tard une version coupé fixe de la voiture, Healey refuse d'y associer son nom. 10 503 Jensen-Healey sont construites avant que Jensen Motors ne soit placée en redressement judiciaire en septembre 1975, la société fermant définitivement l'année suivante.

Une distinction importante pour ce dossier

La Jensen-Healey, bien que conçue par la même famille et destinée à occuper le même segment de marché que la 3000 défunte, ne constitue en aucun cas une continuation du programme BMC/British Leyland : elle ne porte pas le badge Austin, n'est pas construite dans une usine du groupe, et résulte d'une initiative entièrement privée montée par Donald Healey et Kjell Qvale après la rupture du contrat de vingt ans conclu en 1952 (voir Le Salon de Londres 1952 — l'accord noué en une soirée entre Donald Healey et Leonard Lord). Elle confirme, par contraste, l'absence de toute succession institutionnelle réelle de l'Austin-Healey 3000 au sein du groupe qui l'avait fait naître (voir Aucun successeur direct — un demi-siècle de tentatives de renaissance avortées).

Voir aussi

• Donald Healey (1898-1988) — du Rallye de Monte-Carlo à la création d'un constructeur · La fin de production de 1967 — rattrapée par la réglementation fédérale américaine · Jensen Motors — le carrossier de West Bromwich qui a construit chaque Big Healey
• Aucun successeur direct — un demi-siècle de tentatives de renaissance avortées