Alex von Falkenhausen — le baron pilote qui a dessiné le cœur de la 2002

Trois vies en une

Surnommé avec respect « Seigneur du bleu et blanc » ou plus simplement « Baron BMW », Alexander Freiherr von Falkenhausen (22 mai 1907 - 28 mai 1989) a marqué l'histoire de la marque munichoise davantage que presque tout autre homme, en cumulant trois carrières : pilote de compétition, constructeur indépendant de voitures de course, puis directeur du développement moteur pendant près de vingt ans. Né à Munich-Schwabing dans une famille militaire, il abandonne le lycée à 17 ans pour rejoindre un petit motoriste comme dessinateur, avant de reprendre ses études et d'obtenir son diplôme d'ingénieur mécanique (spécialité automobile et moteurs d'avion) à l'université technique de Munich.

Motard, pilote, puis motoriste chez BMW (1934-1954)

Repéré par BMW pour ses performances sur des motos qu'il construit lui-même, il est engagé comme pilote d'usine en 1934 et travaille en parallèle comme dessinateur sur les cadres de motos. En 1935, il contribue à l'introduction de la fourche télescopique sur les BMW ; en 1936, il ajoute la suspension arrière — une innovation validée par deux médailles d'or aux Six Jours Internationaux (1936 et 1937) qui convainc l'état-major sportif de la marque de généraliser le principe dès 1937, puis en série sur la BMW R51 en 1938. Ses essais militaires sur le side-car R75 le mènent jusqu'au front russe ; il travaille aussi sur un véhicule blindé monoplace et sur l'adaptation d'un moteur en étoile 9 cylindres d'avion à un char de combat — projet qu'il jugera lui-même, avec le recul, irréaliste vu la durée réelle de la guerre.

Constructeur indépendant : les voitures AFM (1946-1954)

Après-guerre, von Falkenhausen fonde son propre atelier de construction automobile de compétition, d'abord nommé « Al-Fa » (comme ses motos), rebaptisé AFM (Alexander von Falkenhausen Munich) pour d'évidentes raisons. Au volant d'un roadster léger à moteur 1,5 litre dérivé de la BMW 328, il remporte le championnat d'Allemagne des voitures de sport 1948. D'autres pilotes, dont Hans Stuck senior, courent aussi sur AFM — celui-ci battant même le champion du monde en titre Alberto Ascari (sur Ferrari) à Monza au volant d'une monoplace AFM de Formule 2. Malgré ces succès sportifs, la petite structure ne parvient jamais à industrialiser un modèle de série et périclite financièrement ; la fin programmée de la Formule 2 2,0 litres en 1954 pousse von Falkenhausen à renoncer à son indépendance entrepreneuriale pour rejoindre BMW.

Directeur du développement moteur (1957-1976)

De retour chez BMW en 1954 à la tête de la division course, il prend en plus, à partir du 1ᵉʳ mai 1957, la responsabilité de l'ensemble du développement moteur. C'est sous sa direction qu'est conçu le moteur de la BMW 700 (bicylindre à plat dérivé de moto), qu'il engage lui-même en compétition avec 17 victoires en course de côte entre 1960 et 1964. En 1961 apparaît le moteur qui porte le plus loin sa marque : le quatre cylindres « Neue Klasse », dont il a très largement influencé la conception (voir Le moteur M10 — conception d'un quatre cylindres pensé pour durer et pour grandir) — face à un conseil d'administration qui, selon son propre témoignage, discute âprement le coût apparemment excessif du vilebrequin à cinq paliers, de l'arbre à cames en tête et de la forme inhabituelle de la chambre de combustion. Sa ténacité paie doublement : le futur M10, décliné en 1,6, 1,8 et 2,0 litres, reste la colonne vertébrale de la gamme BMW de 1962 à 1988, tout en connaissant une seconde carrière comme base de moteurs de compétition. Lui-même court encore en 1964 sur une 1800 TI/SA (victoire en course de côte à Eberbach, médaille d'or au rallye Munich-Vienne-Budapest) ; sa dernière victoire en course date du 16 août 1964, sur le circuit aérien de Neubiberg, au volant d'un proto-type RS 850. Son gendre, Dieter Quester, prolongera la tradition sportive familiale au volant des voitures d'usine BMW en tourisme, Formule 2 et sport-prototype.

Un homme qui a fait de la course son argument de vente

C'est en grande partie grâce à l'enthousiasme personnel de von Falkenhausen, appuyé sur les bons résultats commerciaux de la 700 puis de la Neue Klasse, que la direction de BMW se laisse convaincre d'investir dans le sport automobile — un engagement qui installe durablement la réputation sportive de la marque. Sous son autorité, les 1800 TI/SA d'usine décrochent la victoire aux 24 Heures de Spa-Francorchamps dès 1965, puis le titre européen des voitures de tourisme l'année suivante avec Hubert Hahne ; la 2002, plus légère, prend ensuite le relais des succès en compétition (voir La 2002 TiK — quand le turbocompresseur de von Falkenhausen remporte l'ETCC dès 1969). De 1967 à 1971, BMW aligne en Formule 2 ses propres monoplaces à moteur 1,6 litre, puis 2,0 litres à partir de 1973 : la formule « BMW Power » devient alors une référence de la discipline. C'est enfin lui qui, par une plaisanterie de Noël 1968, initie le programme de suralimentation qui débouchera sur la 2002 Turbo de 1973 (voir La 2002 Turbo (1973) — premier turbo européen de série, lancé au pire moment possible) et, indirectement, sur le titre de champion du monde de Formule 1 de Nelson Piquet en 1983 avec un moteur turbocompressé dérivé du même bloc quatre cylindres qu'il avait imposé au conseil d'administration vingt-deux ans plus tôt. Il prend sa retraite en 1976, alors doyen d'âge du personnel de l'entreprise, et meurt à Munich le 28 mai 1989, à 92 ans.

Voir aussi

• Le moteur M10 — conception d'un quatre cylindres pensé pour durer et pour grandir
• L'héritage compétition du M10 — Formule 2, puis champion du monde de Formule 1 en 1983
• Genèse de la Neue Klasse — la BMW 1500 et l'équipe qui a sauvé la marque
• La 2002 Turbo (1973) — premier turbo européen de série, lancé au pire moment possible
• La 2002 TiK — quand le turbocompresseur de von Falkenhausen remporte l'ETCC dès 1969