L'héritage compétition du M10 — Formule 2, puis champion du monde de Formule 1 en 1983

Une seconde carrière, entièrement dédiée à la course

Dès 1966, alors que le moteur M10 de série n'a que quatre ans d'existence, BMW en tire une culasse spécifique à quatre soupapes par cylindre et double arbre à cames en tête pour ses moteurs de compétition — une architecture entièrement distincte des culasses « route » à deux soupapes qui équipent les 1600, 1800, 2000 puis 02 Series. Cette version 2,0 litres démontre son potentiel dès 1966 lors de records de vitesse sur ligne (500 mètres et quart de mile) établis à Hockenheim avec le bloc monté dans une monoplace de Formule 1 Brabham — records battus, fait resté dans les mémoires, par von Falkenhausen lui-même au volant, alors âgé de 59 ans.

BMW Power en Formule 2 (1967-1973 et au-delà)

De 1967 à 1971, BMW engage ses propres monoplaces de Formule 2 à moteur quatre cylindres 1,6 litre dérivé du M10 ; à partir de 1973, la cylindrée passe à 2,0 litres. « BMW Power » devient alors une référence de la discipline, le constructeur munichois fournissant des moteurs de compétition à de nombreuses écuries et constructeurs tiers — un volume cumulé qui dépassera 500 unités toutes saisons confondues.

Le tournant de la suralimentation

En 1969, la version course turbocompressée du bloc quatre cylindres — née d'une idée lancée par von Falkenhausen à Noël 1968 (voir La 2002 Turbo (1973) — premier turbo européen de série, lancé au pire moment possible) — porte la puissance de 200 à 280 ch et permet à la 2002 turbocompressée de remporter quatre manches du championnat d'Europe des voitures de tourisme, offrant à BMW un nouveau titre (voir La 2002 TiK — quand le turbocompresseur de von Falkenhausen remporte l'ETCC dès 1969). C'est cette même filiation technique — bloc M10 de grande série, culasse course quatre soupapes, turbocompresseur — qui sera ensuite reprise pour les moteurs Formule 2 turbocompressés développés aux États-Unis par McLaren Engines à partir de 1976 (moteur M12), sous la direction du programme par l'ingénieur Wiley McCoy, avec un mandat précis : utiliser l'unité de dosage Kugelfischer du modèle de série 2002 Turbo comme base de développement (voir Aux origines de l'injection Kugelfischer — de l'aviation militaire aux 2000 tii, 2002 tii et Turbo).

Le sacre mondial de 1983

Cette lignée de moteurs turbocompressés issus du bloc M10 (rebaptisés M12/13 en compétition) aboutit à l'engagement de BMW en Formule 1 aux côtés de l'écurie Brabham. En 1983, Nelson Piquet devient sur une Brabham-BMW BT52 le premier pilote champion du monde de Formule 1 à s'imposer avec un moteur turbocompressé — les blocs M10 utilisés en compétition, selon le récit qu'en fait BMW elle-même, étant sélectionnés après un vieillissement à l'air libre puis soigneusement renforcés avant d'être poussés, en configuration de qualification, jusqu'à environ 1 300 ch. Une même architecture de bloc, conçue vingt-deux ans plus tôt pour équiper une berline familiale à la conception disputée en conseil d'administration, se retrouve ainsi au sommet absolu du sport automobile mondial.

Voir aussi

• Le moteur M10 — conception d'un quatre cylindres pensé pour durer et pour grandir
• Alex von Falkenhausen — le baron pilote qui a dessiné le cœur de la 2002
• La 2002 Turbo (1973) — premier turbo européen de série, lancé au pire moment possible
• La 2002 TiK — quand le turbocompresseur de von Falkenhausen remporte l'ETCC dès 1969
• Aux origines de l'injection Kugelfischer — de l'aviation militaire aux 2000 tii, 2002 tii et Turbo