Le moteur M10 — conception d'un quatre cylindres pensé pour durer et pour grandir

Un cahier des charges resserré, un ingénieur qui voit plus loin

En 1959, la direction de BMW confie à Alex von Falkenhausen (voir Alex von Falkenhausen — le baron pilote qui a dessiné le cœur de la 2002) la conception d'un quatre cylindres de 1,3 litre pour la future gamme milieu de gamme. Convaincu que cette cylindrée condamnerait d'emblée le nouveau moteur à l'obsolescence, von Falkenhausen impose à la place, à force d'obstination, un bloc de 1,5 litre conçu dès l'origine pour être extensible jusqu'à 2,0 litres — un pari qu'il défend avec un tel entêtement que le conseil d'administration finit par céder. Le point de départ technique n'est pas entièrement vierge : von Falkenhausen s'appuie sur un prototype de moteur qu'il avait déjà étudié pour une éventuelle motorisation de la BMW 700.

Choix techniques structurants

Le moteur, d'abord désigné en interne M115 avant de devenir le M10, associe un bloc en fonte (et non en aluminium, choix jugé à l'époque « dispendieux » par certains membres du conseil) à une culasse en aluminium à huit conduits, un arbre à cames en tête unique entraîné par chaîne, des chambres de combustion hémisphériques et un vilebrequin à cinq paliers — autant de raffinements qui suscitent de vifs débats en interne sur leur coût apparent. La cylindrée de lancement (1 499 cm³) résulte de cotes très carrées (alésage 82 mm, course 71 mm) : les contraintes de taxation routière, de poids total et d'encombrement imposaient une cylindrée modeste, ce qui impliquait de compenser par un régime de rotation élevé, obtenu grâce à ces cotes « super-carrées », à la culasse à huit conduits en aluminium et à un réglage soigné de la longueur des tubulures d'admission et d'échappement. Fait notable pour l'intégration en carrosserie : le bloc est incliné à 30 degrés vers la droite, ce qui permet d'abaisser la ligne de capot et influence directement le style de la Neue Klasse (voir Genèse de la Neue Klasse — la BMW 1500 et l'équipe qui a sauvé la marque).

Une architecture extensible, exactement comme prévu

La suite donnera raison à von Falkenhausen : le M10 est réalésé et allongé à plusieurs reprises sans qu'il faille en revoir l'architecture — 1 573 cm³ (1602/1502), 1 766 puis 1 773 cm³ (1800/1802), 1 990 cm³ (2000/2002) — une même base mécanique servant, pendant vingt-six ans (1962-1988), aussi bien la berline familiale que la sportive de pointe. Sur la seule 02 Series, il équipe indifféremment les versions à carburateur simple, à double carburateur (ti), à injection mécanique Kugelfischer (tii, voir Aux origines de l'injection Kugelfischer — de l'aviation militaire aux 2000 tii, 2002 tii et Turbo) et suralimentée par turbocompresseur (Turbo, voir La 2002 Turbo (1973) — premier turbo européen de série, lancé au pire moment possible) — un éventail de puissance allant de 75 à 170 ch DIN sur un seul et même carter moteur.

Voir aussi

• Alex von Falkenhausen — le baron pilote qui a dessiné le cœur de la 2002
• L'héritage compétition du M10 — Formule 2, puis champion du monde de Formule 1 en 1983
• Genèse de la Neue Klasse — la BMW 1500 et l'équipe qui a sauvé la marque
• Aux origines de l'injection Kugelfischer — de l'aviation militaire aux 2000 tii, 2002 tii et Turbo