La 2002 Turbo (1973) — premier turbo européen de série, lancé au pire moment possible

Une plaisanterie de Noël devenue best-seller technique

L'idée du turbocompresseur naît, selon le récit qu'en fait BMW elle-même, d'une annonce à l'emporte-pièce d'Alex von Falkenhausen (voir Alex von Falkenhausen — le baron pilote qui a dessiné le cœur de la 2002) à ses collaborateurs à Noël 1968 : « Essayons un turbocompresseur. » Certains ingénieurs maison qualifient alors le projet de « farce de collégien » — mais l'essai est concluant : sur la version course, la puissance du bloc 2002 passe de 200 à 280 ch, et la voiture turbocompressée remporte quatre manches du championnat d'Europe des voitures de tourisme (ETCC) dès 1969, offrant à BMW un nouveau titre (voir La 2002 TiK — quand le turbocompresseur de von Falkenhausen remporte l'ETCC dès 1969). De cette démonstration en compétition à une version routière homologuée, il faudra cependant attendre quatre ans.

Présentation et fiche technique

La 2002 Turbo (code interne E20) est dévoilée au Salon de Francfort en septembre 1973 : premières voiture allemande — et, selon la plupart des sources, premières européenne — de série à turbocompresseur, elle devance même la Porsche 911 Turbo. Le moteur reprend la base de la 2002 tii (injection mécanique Kugelfischer, voir L'injection Kugelfischer sur la 2002 tii et la 2002 Turbo — fonctionnement et repères pratiques) associée à un turbocompresseur à double volute développé avec KKK (Kühnle, Kopp & Kausch), pour une pression de suralimentation de 0,55 bar. Le taux de compression est abaissé à 6,9:1 (chambres de combustion agrandies sur une culasse dérivée du modèle « 121 TI ») afin de prévenir le cliquetis. La puissance annoncée est de 170 ch DIN à 5 800 tr/min pour un couple de 240 Nm, la vitesse de pointe dépassant 210 km/h (0 à 100 km/h en 6,7 s malgré un pont plus long, 3,36:1 à glissement limité). La voiture reçoit un radiateur agrandi, un radiateur d'huile de série, des freins avant ventilés dérivés de la tii et des tambours arrière de 250 mm qui réapparaîtront plus tard sur l'E21, une boîte Getrag 232 quatre rapports renforcée (exclusive à ce modèle) ou une boîte courte cinq rapports Getrag 235/5 en option. Extérieurement, un carénage avant spécifique avec prises d'air et support de remorquage, des ailes élargies en fibre de verre boulonnées, un becquet avant et un aileron arrière en caoutchouc distinguent la Turbo, disponible en deux teintes seulement (Chamonix blanc et Polaris argent) avec bandes de couleur caractéristiques de BMW Motorsport.

La controverse : une inscription en miroir, un timing calamiteux

Sur le becquet avant, en option, un bandeau porte l'inscription « turbo » écrite en miroir — pensée pour être lue dans le rétroviseur central des véhicules précédés par la voiture, afin de signaler sa présence. Publiée juste avant que ne s'ouvre le premier choc pétrolier consécutif à la guerre du Kippour (octobre 1973), cette signature graphique est aussitôt qualifiée par une partie de la presse allemande de « peinture de guerre » (Kriegsbemalung) et jugée provocatrice à un moment où l'Allemagne de l'Ouest impose des dimanches sans voiture et où la consommation de carburant devient un sujet aussi moral que technique. La 2002 Turbo, conçue avant la crise, se retrouve en vitrine au pire moment possible : une automobile de forte cylindrée, gourmande, tapageuse, alors que l'opinion publique se détourne précisément de ce type de voiture. BMW elle-même résumera plus tard l'épisode d'une formule sans détour : « BMW avait construit une voiture qui contredisait l'esprit du temps comme aucune automobile avant elle. »

Une carrière commerciale écourtée

Face à cet accueil, la production reste confidentielle : 1 671 à 1 672 exemplaires construits entre janvier 1974 et juin 1975 selon les sources (toutes s'accordent à quelques unités près), avant l'arrêt définitif — la 2002 Turbo n'aura donc connu qu'une carrière d'à peine dix-huit mois de commercialisation effective. Jamais vendue aux États-Unis, elle reste aujourd'hui l'une des variantes les plus recherchées de toute la 02 Series, sa rareté et son statut de pionnière technique ayant fini par effacer, aux yeux des collectionneurs, le sentiment mitigé de son accueil d'époque.

Une postérité rattrapée par l'histoire

En 2015, pour les quarante ans de l'arrêt de production, BMW présente deux concept-cars hommage — la 2002 Hommage et la 2002 Hommage Turbomeister — reprenant volontairement l'inscription en miroir sur le becquet, cette fois assumée comme clin d'œil patrimonial plutôt que comme maladresse marketing. L'histoire aura aussi donné raison, avec retard, au pari technique de von Falkenhausen : en 1983, lorsque Nelson Piquet devient sur une Brabham-BMW BT52 le premier champion du monde de Formule 1 à remporter le titre avec un moteur turbocompressé, c'est très exactement la combinaison imaginée quinze ans plus tôt — bloc quatre cylindres de la Neue Klasse, culasse course, turbocompresseur — qui triomphe au sommet du sport automobile mondial.

Voir aussi

• Alex von Falkenhausen — le baron pilote qui a dessiné le cœur de la 2002
• La 2002 TiK — quand le turbocompresseur de von Falkenhausen remporte l'ETCC dès 1969
• L'injection Kugelfischer sur la 2002 tii et la 2002 Turbo — fonctionnement et repères pratiques
• L'héritage compétition du M10 — Formule 2, puis champion du monde de Formule 1 en 1983
• L'évolution technique de la 02 Series, année par année (1966-1977)