Les modèles à carburateur de la 02 Series — du simple corps Solex au double corps des « ti »

Avant que l'injection Kugelfischer ne vienne coiffer la gamme sur les versions tii et Turbo (voir L'injection Kugelfischer sur la 2002 tii et la 2002 Turbo — fonctionnement et repères pratiques), l'alimentation de la 02 Series repose exclusivement sur des carburateurs Solex, en deux familles bien distinctes selon le niveau de préparation recherché.

Le simple corps, pour les versions de série

Les 1502, 1600-2/1602, 1802 et 2002 « de base » sont alimentées par un unique carburateur inversé Solex à pompe de reprise et papillon de starter automatique (références 38 PDSI puis 40 PDSI selon la cylindrée). Les taux de compression varient de 8:1 (1502, pour tolérer l'essence ordinaire à faible indice d'octane) à 9,3:1 (2002), la puissance s'échelonnant de 75 ch DIN (1502) à 100 ch DIN (2002) selon la cylindrée. En 1972, en cours de millésime, les versions carburées reçoivent une nouvelle culasse (référence « E-12 ») associée à un carburateur Solex à deux corps et starter automatique, simplifiant sensiblement le dispositif antipollution (suppression de la pompe à air) — voir le détail chronologique dans L'évolution technique de la 02 Series, année par année (1966-1977).

Le double corps, signature des versions « ti »

Les versions sportives à double carburateur portent le suffixe ti (Turismo Internazionale) : la 1600 TI (1967-1968, 105 ch DIN, taux de compression 9,5:1) et la 2002 ti (1968-1972, 120 ch DIN, taux de compression 10:1 ramené à 9,5:1 à partir de septembre 1972) sont toutes deux équipées d'une paire de carburateurs horizontaux Solex 40 PHH, disposition héritée directement du coupé Neue Klasse 2000 CS (voir L'extension de la Neue Klasse — 1800, 1800 TI/SA et 2000, jusqu'à la première tii). Cette architecture à deux corps, plus complexe à régler qu'un simple carburateur mais dépourvue de la sophistication (et du coût) de l'injection mécanique, offre un compromis intermédiaire entre le modèle de base et la version à injection : sur la 2002, les 20 ch d'écart entre la version simple carburateur (100 ch) et la ti (120 ch) illustrent bien ce positionnement, avant que la tii (130 ch, injection Kugelfischer) ne prenne le relais de la ti au printemps 1971.

Une distinction technique parfois source de confusion

La proximité phonétique entre « ti » (double carburateur) et « tii » (injection) prête régulièrement à confusion chez les néophytes, d'autant que les deux versions se sont brièvement chevauchées au catalogue en 1971-1972 avant la disparition définitive de la ti. Sur le plan mécanique, seule l'alimentation distingue fondamentalement les deux versions : culasse, cylindrée et architecture générale du moteur M10 restent identiques (voir Le moteur M10 — conception d'un quatre cylindres pensé pour durer et pour grandir), ce qui explique la relative facilité avec laquelle les préparateurs de l'époque — Alpina et Schnitzer en tête (voir Alpina — du carburateur double corps artisanal au constructeur reconnu par BMW et Schnitzer Motorsport — deux frères de Freilassing au service de la course BMW) — ont pu développer des culasses et des configurations d'alimentation alternatives sur cette même base mécanique pour la compétition.

Voir aussi

• L'injection Kugelfischer sur la 2002 tii et la 2002 Turbo — fonctionnement et repères pratiques
• Le moteur M10 — conception d'un quatre cylindres pensé pour durer et pour grandir
• L'extension de la Neue Klasse — 1800, 1800 TI/SA et 2000, jusqu'à la première tii
• L'évolution technique de la 02 Series, année par année (1966-1977)