Des carburateurs Zenith à l'injection Bosch D-Jetronic — l'alimentation de la CSL

La première CSL : deux carburateurs Zenith double corps

La toute première CSL de 1971, mécaniquement identique à la 3.0 CS de série, s'alimente par deux carburateurs Zenith 35/40 double corps — une solution simple et bien maîtrisée, mais qui plafonne la puissance du six-cylindres M30 à 180 ch (voir Le moteur M30 de la CSL — un six-cylindres qui grandit par petites touches réglementaires).

L'arrivée de l'injection électronique, un an après ses débuts sur la CSi

Dès l'étape suivante (200 ch, 3 003 cm³, août 1972), la CSL adopte l'injection électronique Bosch D-Jetronic — le tout premier système d'injection électronique produit en grande série au monde, déjà utilisé en parallèle sur la version routière la plus véloce de la gamme, la 3.0 CSi. Ce système, qui pilote l'injection à partir de la pression et de la température de l'air admis (d'où son appellation « D » pour Druck, pression), reste en service sur la CSL jusqu'à l'arrêt de la production du modèle en 1975 ; il ne sera remplacé par le L-Jetronic (piloté cette fois par le débit d'air mesuré, d'où le « L » pour Luft) que sur la CSi de série à partir de 1976, soit après la fin de carrière de la CSL elle-même.

Un système bien distinct de l'injection mécanique Kugelfischer

Il ne faut pas confondre le D-Jetronic électronique de la CSL de route avec l'injection mécanique Kugelfischer à pompe et corps de papillon individuels, réservée aux versions de compétition Groupe 4 et Groupe 5 les plus poussées (moteur M49 porté jusqu'à 3,5 litres, voir Fin de carrière de la CSL — la 3.5 CSL Groupe 5 et la relève par la 320i) — le même système Kugelfischer que celui déjà documenté dans le corpus bmw-2002/ sur la 2002 tii et la 2002 Turbo (voir Aux origines de l'injection Kugelfischer — de l'aviation militaire aux 2000 tii, 2002 tii et Turbo pour ses origines aéronautiques et L'injection Kugelfischer sur la 2002 tii et la 2002 Turbo — fonctionnement et repères pratiques pour son fonctionnement détaillé). Sur la CSL de compétition la plus extrême, c'est donc une solution mécanique, et non l'électronique D-Jetronic de la voiture de route, qui équipe les moteurs les plus poussés.

Voir aussi

• Le moteur M30 de la CSL — un six-cylindres qui grandit par petites touches réglementaires
• Les trois générations mécaniques de la CSL (1971-1973)
• Fin de carrière de la CSL — la 3.5 CSL Groupe 5 et la relève par la 320i