Le S14 au fil des saisons — de 2,3 à 2,5 litres, avec ou sans catalyseur

Le point de départ : 2 302 cm³, deux niveaux de puissance selon le marché

À son lancement, le S14 affiche une cylindrée de 2 302 cm³ (désignation interne S14B23). Sa puissance varie selon la législation antipollution locale : 195 PS DIN (192 ch SAE) à 6 750 tr/min pour les marchés imposant un pot catalytique, contre 200 ch pour les marchés sans contrainte de dépollution — un écart de seulement 5 ch qui témoigne d'une adaptation technique déjà maîtrisée à cette date. La version course initiale, elle, atteint 300 ch à 8 200 tr/min, soit un rapport proche du double de la version route la plus généreuse.

Evolution et Evolution II (1987-1988) : la culasse et la distribution retouchées

Sans changement de cylindrée, une culasse retouchée (repérée par un poinçon « E ») accompagne l'Evolution de 1987 sans gain de puissance officiel. L'Evolution II de 1988 va plus loin : arbre à cames, pistons et taux de compression relevé de 10,5:1 à 11,0:1, admission plus efficace, volant moteur allégé — la puissance grimpe à 220 ch (162 kW) à 6 750 tr/min et 245 N⋅m à 4 750 tr/min, avec un rapport de pont légèrement réduit (3,15:1 contre 3,25:1) pour privilégier la vitesse de pointe.

Sport Evolution (1990) : jusqu'à 4,5 mm seulement entre les cylindres

La version ultime, la Sport Evolution de 1990, pousse la cylindrée à 2 467 cm³ en jouant sur les deux paramètres à la fois : la course passe de 84 à 87 mm, et l'alésage de 94 à 95,5 mm — au prix d'un espacement résiduel entre cylindres réduit à seulement 4,5 mm, une valeur qualifiée par les ingénieurs eux-mêmes de limite du raisonnablement faisable. Le résultat : 238 ch (175 kW) à 7 000 tr/min et 240 N⋅m à 4 750 tr/min en version route, jusqu'à 355-360 ch en version course pour les marchés autorisant cette cylindrée maximale (portée à 2,5 litres pour l'Allemagne et la France à partir de 1990).

Une architecture d'admission distinctive : deux corps à double papillon

Sur le plan de l'alimentation, le S14 se distingue par deux corps de papillon séparés, chacun équipé de deux volets — une configuration typique des moteurs de compétition à haut régime de l'époque, pensée pour optimiser le remplissage à travers toute la plage de régime plutôt que sur la seule pointe haute (voir L'injection Bosch Motronic du S14 — gestion combinée allumage et alimentation pour le détail du système d'injection associé).

Un adaptable permanent plutôt qu'un moteur figé

Au total, sur seulement cinq ans de carrière, le S14 aura connu au moins quatre niveaux de cylindrée/puissance officiels en version route (195, 200, 215/220 et 238 ch), sans compter les variantes de marché (versions 2,0 litres pour l'Italie et le Portugal, voir La 320is — le cousin fiscal italo-portugais de la M3, sans son kit carrosserie) — une flexibilité directement héritée de la clause d'homologation par « évolutions » de 500 exemplaires du règlement Groupe A (voir L'homologation Groupe A de la M3 E30 — 5 000 exemplaires, puis des évolutions par lots de 500).

Voir aussi

• Le S14 — quand une culasse de six-cylindres est amputée de deux chambres pour équiper un quatre-cylindres
• L'homologation Groupe A de la M3 E30 — 5 000 exemplaires, puis des évolutions par lots de 500
• Les éditions spéciales de la M3 E30 — Europameister, Cecotto, Ravaglia... et un pick-up d'atelier
• La 320is — le cousin fiscal italo-portugais de la M3, sans son kit carrosserie