L'homologation Groupe A de la M3 E30 — 5 000 exemplaires, puis des évolutions par lots de 500

Un règlement bien plus contraignant que celui de la CSL

Quinze ans après le Groupe 2 qui n'exigeait « que » 1 000 exemplaires en douze mois pour homologuer la CSL (voir La genèse de la 3.0 CSL (1971-1972) — alléger pour homologuer), le règlement Groupe A de la FIA, en vigueur pour le DTM et le tout nouveau championnat du monde des voitures de tourisme (WTCC) à partir de 1987, est bien plus exigeant : il impose la construction d'au moins 5 000 exemplaires identiques en douze mois consécutifs, utilisant la même géométrie de suspension, la même largeur d'ailes, les mêmes aides aérodynamiques, le même bloc-moteur et la même culasse que la version course. Une clause complémentaire autorise toutefois des « évolutions » homologables avec seulement 500 exemplaires supplémentaires — c'est cette clause qui permettra à BMW de faire évoluer la M3 année après année sans revalider l'ensemble du modèle (voir Les éditions spéciales de la M3 E30 — Europameister, Cecotto, Ravaglia... et un pick-up d'atelier et Le S14 au fil des saisons — de 2,3 à 2,5 litres, avec ou sans catalyseur).

Une contrainte de cylindrée qui façonne le choix du moteur

Pour rester compétitive face à la Mercedes 190E 2.3-16, la M3 doit s'inscrire dans une fourchette de cylindrée précise, comprise entre 1 600 et 2 500 cm³ — une plage qui exclut de fait le six-cylindres de série de la Série 3 et conforte le choix du quatre-cylindres S14 (voir La genèse de la M3 E30 — « Monsieur Rosche, il nous faut un moteur sportif pour la Série 3 »).

Un modèle « presque » identique à la Série 3 de série, mais pas tout à fait

Selon les sources, les points de carrosserie effectivement communs entre la M3 et la Série 3 ordinaire varient légèrement dans leur inventaire : capot et toit ouvrant selon BMW M officiel, capot et lunette arrière selon une autre source technique détaillée — la divergence exacte des panneaux communs (portes ou pas) est consignée dans sources/verification-croisee.md. Ce qui ne fait en revanche aucun doute est l'ampleur des modifications retenues : ailes avant et arrière élargies en tôle d'acier (et non en plastique comme sur nombre d'homologation specials rivales) pour loger des roues de compétition jusqu'à 254 mm de large, montants de custode et lunette arrière redessinés pour réduire la traînée, pare-brise collé plutôt que serti sur joint pour rigidifier la caisse. Résultat mesuré : un coefficient de traînée abaissé de 0,39 à 0,33 par rapport à la Série 3 ordinaire, et une portance à haute vitesse fortement réduite.

Les évolutions homologuées au fil des saisons

Trois grandes vagues d'évolution jalonnent la carrière européenne du modèle : l'Evolution (1987, aussi appelée Evo 1), l'Evolution II (1988) et la Sport Evolution (1990, parfois désignée Evo 3), chacune homologuée sous le régime des « 500 exemplaires » pour suivre les changements de règlement d'une saison à l'autre — élargissement des jantes autorisées (jusqu'à 18 pouces en DTM), ailes avant surélevées, conduits de freins agrandis, puissance accrue (voir le détail technique dans Les éditions spéciales de la M3 E30 — Europameister, Cecotto, Ravaglia... et un pick-up d'atelier et Le S14 au fil des saisons — de 2,3 à 2,5 litres, avec ou sans catalyseur).

Voir aussi

• La genèse de la M3 E30 — « Monsieur Rosche, il nous faut un moteur sportif pour la Série 3 »
• La genèse de la 3.0 CSL (1971-1972) — alléger pour homologuer
• Les éditions spéciales de la M3 E30 — Europameister, Cecotto, Ravaglia... et un pick-up d'atelier
• Une carrosserie presque entièrement propre à la M3 — de 0,39 à 0,33 de Cx