Isetta, Fiat 500, Mini : pourquoi le règne des micro-voitures a pris fin si vite

Deux réponses à la même pénurie, deux philosophies différentes

L'Isetta et la Fiat Nuova 500 (voir le dossier fiat-500/ de ce corpus, notamment Le miracle économique italien et la motorisation de masse) naissent d'un même contexte européen d'après-guerre : une population largement privée d'automobile, contrainte au deux-roues, pour laquelle il faut inventer un premier échelon d'accès à quatre roues. Mais les deux réponses diffèrent radicalement dans leur philosophie. L'Isetta pousse la logique de la miniaturisation jusqu'à l'extrême — porte unique, absence de différentiel, moteur de motocyclette — quitte à sacrifier l'habitabilité et jusqu'au nombre de portes d'une automobile normale. La Fiat 500, lancée en juillet 1957, reste au contraire une « vraie » petite voiture à quatre roues et deux portes latérales conventionnelles, plus chère à produire mais nettement plus proche, dans l'usage quotidien, d'une automobile ordinaire.

1957 : l'année où tout bascule

C'est précisément l'arrivée de la Fiat 500 sur le marché, en 1957, que plusieurs analyses rétrospectives désignent comme le véritable début de la fin pour les voitures-bulles de type Isetta ou Messerschmitt : pour un écart de prix limité, le public dispose désormais d'une automobile au sens plein du terme, avec un confort et une polyvalence sans commune mesure avec une microvoiture à porte unique. Le phénomène s'accélère encore en 1959 avec le lancement de l'Austin Mini, qui démontre qu'il est possible de proposer, dans un gabarit à peine supérieur à celui d'une Isetta, un habitacle quatre places et une tenue de route bien supérieure — sonnant le glas commercial de la quasi-totalité des constructeurs de micro-voitures européens en quelques années à peine. La production de micro-voitures au sens strict du terme a pratiquement cessé en Europe à la fin des années 1960, emportée par la concurrence directe de la Mini, de la Fiat 500, de la 2 CV et de la Renault 4.

Un paradoxe assumé par BMW elle-même

Il est frappant de constater que BMW, qui doit une partie de sa survie financière à l'Isetta et à la BMW 600 (voir La BMW 600, grande sœur ratée, et la fin de carrière de l'Isetta (1957-1962)), retire elle-même ce dernier modèle du marché dès 1959 — soit la même année que le lancement de la Mini — au profit de la BMW 700, à la silhouette bien plus conventionnelle. L'entreprise a donc anticipé, avant même la confirmation totale du phénomène par le succès commercial de la Mini, que l'ère de la micro-voiture radicale touchait à sa fin.

Une différence de taxation et de statut administratif

Au-delà du seul argument commercial, la comparaison avec la Fiat 500 met en lumière un facteur souvent négligé : dans plusieurs pays européens (Allemagne, France, Italie, Autriche, Espagne), les micro-voitures de moins de 250 cm³ bénéficiaient d'un statut fiscal et administratif proche de celui d'une motocyclette, accessible avec un simple permis moto — un avantage déterminant pour l'Isetta (voir L'Isetta 300 : quand la réglementation allemande impose une évolution technique (1956)) qui ne s'appliquait en revanche pas, ou plus difficilement, à la Fiat 500, plus grosse et plus chère. Ce statut réglementaire particulier, propre à l'immédiat après-guerre, explique une bonne partie du succès initial des voitures-bulles — et sa disparition progressive, à mesure que les économies européennes se redressaient, explique tout aussi largement leur déclin final.

Voir aussi

• Messerschmitt, Heinkel et les autres : la concurrence féroce des voitures-bulles allemandes
• L'Isetta 300 : quand la réglementation allemande impose une évolution technique (1956)
• La BMW 600, grande sœur ratée, et la fin de carrière de l'Isetta (1957-1962)
• Le miracle économique italien et la motorisation de masse (dossier fiat-500/)