1991 — la première renaissance de Bugatti, l'EB110 de Romano Artioli

Entre la vente de la marque à Hispano-Suiza en 1963 (voir 1939-1963 — la mort de Bugatti indépendante, de la guerre à la vente à Hispano-Suiza) et son rachat par Volkswagen en 1998 (voir 1998-2026 — de Volkswagen à Rimac, l'ère moderne de Bugatti en bref), Bugatti connaît une première tentative de résurrection entièrement italienne — un épisode aussi spectaculaire que commercialement éphémère.

Un entrepreneur italien rachète le nom Bugatti

En 1987, l'homme d'affaires italien Romano Artioli, jusque-là distributeur automobile (Ferrari, General Motors, Suzuki), fait l'acquisition des droits liés au nom Bugatti et fonde la société par actions Bugatti Automobili SpA. Plutôt que de raviver l'usine historique de Molsheim, reconvertie depuis longtemps à l'aéronautique, Artioli fait construire une usine entièrement neuve à Campogalliano, près de Modène — au cœur même du triangle industriel italien du luxe automobile, à proximité immédiate de Ferrari, Lamborghini et Maserati. Cette « Fabbrica Blu », conçue par l'architecte Giampaolo Benedini — cousin de Romano Artioli lui-même — est alors saluée comme ultramoderne et offrant les meilleures conditions de travail de la région.

L'EB110, présentée jour pour jour au 110e anniversaire d'Ettore Bugatti

Dès 1989, les plans de la voiture censée symboliser cette renaissance sont confiés à Paolo Stanzani, l'ingénieur déjà concepteur des Lamborghini Miura et Countach. Le résultat, un coupé à moteur V12 central arrière développant 550 chevaux, est présenté le 15 septembre 1991 — jour exact du 110ᵉ anniversaire de la naissance d'Ettore Bugatti — sous l'Arche de la Défense, près de Paris. Ce choix de date, comme le nom même du modèle (EB pour Ettore Bugatti, 110 pour l'anniversaire), inscrit délibérément la nouvelle voiture dans la continuité symbolique du fondateur. Giampaolo Benedini participe lui-même, en tant que dernier designer du projet, aux ultimes esquisses de l'EB110 — un rôle que le directeur du design de la Bugatti moderne, Achim Anscheidt, cite explicitement des décennies plus tard comme source d'inspiration pour la Centodieci, hommage direct à l'EB110 présenté en 2019 (voir 1998-2026 — de Volkswagen à Rimac, l'ère moderne de Bugatti en bref).

Une brève carrière en compétition et un succès commercial limité

C'est avec l'EB110 que l'écurie du Groupe Michel Hommell s'engage à la 62ᵉ édition des 24 Heures du Mans, en 1994 — la dernière apparition d'une voiture de la marque dans une grande compétition automobile avant de longues décennies (voir Bugatti aux 24 Heures du Mans — des pionnières de 1923 aux deux victoires de 1937 et 1939 pour les précédentes victoires historiques de la marque sur cette même épreuve). En 1995, une limousine EB112 est présentée à Genève, produite à seulement trois exemplaires. Mais la production de l'EB110 s'arrête cette même année 1995, après seulement 86 exemplaires de la version GT et 40 exemplaires de la version Super Sport — un échec commercial qui met un terme à l'aventure de Romano Artioli à la tête de la marque, trois ans avant le rachat par Volkswagen.

Un jalon technique décisif malgré l'échec commercial

Si l'EB110 ne parvient pas à assurer la pérennité industrielle de son créateur, elle n'en demeure pas moins, avec le recul, une étape technique décisive : premier modèle Bugatti construit près de trente-cinq ans après son prédécesseur, elle prouve la viabilité d'une hypersportive moderne portant le nom de la marque et prépare directement le terrain à la Veyron, première hypercar Bugatti de l'ère Volkswagen, présentée quatorze ans plus tard (voir 1998-2026 — de Volkswagen à Rimac, l'ère moderne de Bugatti en bref).

Voir aussi

• 1939-1963 — la mort de Bugatti indépendante, de la guerre à la vente à Hispano-Suiza
• 1998-2026 — de Volkswagen à Rimac, l'ère moderne de Bugatti en bref
• Rien n'est trop beau, rien n'est trop cher" — la philosophie de conception d'Ettore Bugatti
• Enthousiastes Bugatti Alsace — le club qui fait vivre Molsheim depuis 1979