1998-2026 — de Volkswagen à Rimac, l'ère moderne de Bugatti en bref

Hors du périmètre historique principal de ce dossier, consacré à l'avant-guerre, il paraît utile de clore le récit en évoquant brièvement ce qu'est devenue la marque Bugatti depuis sa disparition industrielle des années 1960 (voir 1939-1963 — la mort de Bugatti indépendante, de la guerre à la vente à Hispano-Suiza) et sa première tentative de résurrection italienne des années 1990 (voir 1991 — la première renaissance de Bugatti, l'EB110 de Romano Artioli).

1998 : Volkswagen rachète le nom pour une bouchée de pain

En 1998, trois ans après la disparition de Bugatti Automobili SpA, le groupe allemand Volkswagen AG, sous l'impulsion de son dirigeant Ferdinand Piëch — petit-fils du fondateur de Porsche, Ferdinand Porsche —, rachète les droits de la marque Bugatti pour un montant estimé à une dizaine de millions d'euros seulement, avant de fonder la société Bugatti Automobiles SAS. Le groupe acquiert l'année suivante le château Saint-Jean, à Dorlisheim, en Alsace, pour en faire le nouveau siège social de la marque (voir Le circuit de découverte Bugatti — douze étapes sur les traces de la famille à Molsheim). Racheté au même moment que Lamborghini, alors en difficulté financière, Bugatti est conçu par Volkswagen davantage comme une vitrine technologique du groupe que comme un centre de profit : chaque Veyron vendue serait ainsi restée structurellement déficitaire pour le groupe.

La Veyron, puis la Chiron : le retour au sommet mondial de la performance

En 2005, Bugatti dévoile la Veyron 16.4, dotée d'un moteur W16 de huit litres à quatre turbocompresseurs développant 1 001 chevaux — la voiture de série la plus rapide et la plus luxueuse au monde à sa sortie. Une version Super Sport homologue en 2010 un nouveau record de vitesse de 431 km/h. Après dix ans de production et 450 exemplaires construits (300 coupés et 150 cabriolets), la production de la Veyron s'arrête en 2015. La Chiron, dévoilée l'année suivante et nommée d'après le pilote monégasque Louis Chiron (voir L'écurie Bugatti — Meo Costantini et les pilotes d'usine des années 1920-1930), lui succède avec un moteur identique poussé à 1 500 chevaux. En 2019, une version Chiron Super Sport 300+ franchit les 490 km/h sur la piste d'essai allemande d'Ehra-Lessien, pilotée par le Britannique Andy Wallace.

Des hommages directs à l'héritage d'avant-guerre

L'ère Volkswagen multiplie les clins d'œil explicites à l'histoire de la marque traitée dans ce dossier : la Divo (2018), la Centodieci (2019, hommage à l'EB110 pour les 110 ans de la marque, voir 1991 — la première renaissance de Bugatti, l'EB110 de Romano Artioli), et surtout « La Voiture Noire » (2019), hommage direct à l'Atlantic personnelle de Jean Bugatti (voir La Voiture Noire — la Bugatti personnelle de Jean disparue depuis 1938), vendue 16,7 millions d'euros à Ferdinand Piëch lui-même, mort avant d'avoir pu en prendre livraison. La Tourbillon (2024), enfin, marque le passage à une motorisation hybride, associant un seize-cylindres en V développé avec Cosworth à trois moteurs électriques Rimac.

2021 : l'entrée de Rimac au capital

En juillet 2021, Bugatti est cédée à Bugatti Rimac, coentreprise créée pour l'occasion entre le constructeur croate de véhicules électriques haute performance Rimac et le groupe Volkswagen (agissant via Porsche, qui monte sa participation à 45 %). Christophe Piochon devient président de la marque Bugatti, et Mate Rimac président de la coentreprise Bugatti Rimac.

2026 : Porsche se retire, fin de trois décennies de tutelle allemande

En avril 2026, Porsche annonce la cession de l'intégralité de sa participation de 45 % dans Bugatti Rimac à un consortium mené par la société d'investissement américaine HOF Capital, dont BlueFive Capital constitue le principal investisseur, aux côtés d'autres investisseurs institutionnels américains et européens. Cette opération, finalisée dans le courant de l'année, marque la fin de l'influence directe du groupe Volkswagen sur la marque de Molsheim après près de trente ans de tutelle. Dans la foulée de cette transition capitalistique, Christophe Piochon quitte ses fonctions de président de Bugatti Automobiles et de directeur des opérations de Bugatti Rimac ; Mate Rimac prend lui-même la présidence de Bugatti Automobiles, tandis que Marko Brkljačić rejoint la direction de Bugatti Rimac comme directeur des opérations. Au même moment, la marque annonce également, plus de cent ans après l'installation d'Ettore Bugatti en Alsace, l'ouverture d'un nouveau siège complémentaire à Bruxelles.

Voir aussi

• 1939-1963 — la mort de Bugatti indépendante, de la guerre à la vente à Hispano-Suiza
• 1991 — la première renaissance de Bugatti, l'EB110 de Romano Artioli
• La Voiture Noire — la Bugatti personnelle de Jean disparue depuis 1938
• L'écurie Bugatti — Meo Costantini et les pilotes d'usine des années 1920-1930
• Le circuit de découverte Bugatti — douze étapes sur les traces de la famille à Molsheim