Habitacle, finition et valeur de revente — le comparatif Riviera/Toronado 1966, suite et fin

Le plancher plat, un avantage plus symbolique que réellement spacieux

Premier constat, à contre-courant de l'intuition : le plancher entièrement plat du Toronado, argument commercial numéro un de la traction avant (voir La TH425 et sa chaîne Hy-Vo — comment le Toronado loge un V8 longitudinal en traction avant), ne se traduit pas par un avantage d'habitabilité mesurable face à la Riviera. Les cotes officielles transmises par les deux constructeurs sont quasiment superposables (empattement identique, écarts de moins de 3 cm sur la garde au toit ou aux jambes) : le vrai bénéfice du plancher plat se limite à un peu plus de place au sol pour les passagers latéraux, la bosse de transmission de la Riviera restant de toute façon assez basse pour ne pas gêner sérieusement. Aucun des deux modèles, en revanche, n'est réellement pensé pour un passager central à l'arrière, tant à cause de l'accoudoir central rembourré que de la position de la grille de haut-parleur arrière.

Deux philosophies de sellerie qui s'inversent presque

Fait amusant, les deux constructeurs prennent des chemins presque inverses en matière de sièges : le Toronado Deluxe généralise la banquette avant « Strato Bench » (dossiers individuels, accoudoir central rabattable) et ne propose ni baquets ni console au lancement, précisément parce que le plancher plat en faisait un argument de vente à part entière — tandis que la Riviera, dont les baquets et la console centrale constituaient pourtant un argument fort de la première génération, généralise pour 1966 une banquette de série, les baquets « Strato Buckets » devenant une option réservée au pack « Custom Trim ». Selon Car Life, la garniture vinyle et nylon du Toronado « donne l'impression de voir des rideaux en dentelle et des bibelots en porcelaine dans un atelier d'usinage propre et bien équipé » — un jugement sévère sur le grand écart entre un tableau de bord futuriste (compte-tours à tambour rotatif, volant à jonc d'avertisseur anguleux) et une sellerie évoquant davantage une berline Ninety-Eight que le « GT » revendiqué par la publicité.

Un net avantage de finition perçue pour la Riviera, malgré un tarif inférieur

Malgré un prix de base inférieur (4 424 $ contre 4 617 $, voire 4 812 $ pour le Toronado Deluxe), plusieurs essayeurs de l'époque jugent la Riviera globalement mieux finie que le Toronado, pourtant plus cher : bruits de caisse et grincements reviennent plus fréquemment dans les essais du modèle Oldsmobile, certains observateurs estimant qu'Oldsmobile aurait rogné sur la garniture et les équipements pour compenser le surcoût de l'ingénierie. Car Life résume ainsi son jugement sur la Riviera : « elle possède toute l'élégance et le soin du détail que l'on est en droit d'attendre d'une voiture à 5 000 $ » — un satisfecit que la marque ne reçoit cependant pas sur un point précis : l'absence totale d'option cuir, contrairement à la première génération.

Une décote qui confirme cette perception, chiffres à l'appui

Cet écart de perception se retrouve, trois ans plus tard, dans les valeurs de revente publiées par le Kelley Blue Book de l'automne 1969 :

(Véhicules comparables, avec autoradio, climatisation et lève-vitres électriques.) Sur ces chiffres, une Riviera se revend environ 300 $ de plus qu'un Toronado Deluxe pourtant équivalent en équipement — un écart qu'Aaron Severson attribue en partie à une certaine méfiance du marché de l'occasion envers l'Unitized Power Package, mais tout autant à la perception de finition déjà relevée par la presse neuve.

Voir aussi

• Riviera contre Toronado, 1966 — même caisse, deux châssis radicalement différents
• Le style du Toronado — hommage au Cord 810 et « monocoque look »
• Deux philosophies, deux accueils — la Riviera conservatrice et désirable face au Toronado audacieux et clivant
• Guide d'achat — la Buick Riviera de première génération (1963-1965)
• Guide d'achat — l'Oldsmobile Toronado de première génération (1966-1970)