Riviera contre Toronado, 1966 — même caisse, deux châssis radicalement différents

Des dimensions extérieures presque jumelles

Sur le papier, la Riviera et le Toronado du millésime 1966 sont étonnamment proches : 211,0 pouces de longueur hors tout pour la Riviera contre 211,2 pour le Toronado, un empattement identique de 119 pouces, des voies avant et arrière quasiment superposables. Seul le poids trahit une différence notable : 4 316 lb pour la Riviera de base contre 4 496 lb pour le Toronado (4 551 lb en finition Deluxe) — la Riviera, malgré son architecture plus classique, se révèle même légèrement plus légère que le Toronado sur cette génération, à rebours de ce qu'on pourrait attendre d'une simple propulsion face à une traction avant.

Un partage de caisse habile, mais une architecture mécanique aux antipodes

Les deux modèles partagent l'essentiel de leur structure interne (pavillon, montants, structure de portière, pare-brise et lunette arrière) tout en arborant une tôlerie extérieure entièrement spécifique à chacun — un exercice de dissimulation stylistique dans lequel General Motors excelle depuis les années 1930. Sous cette caisse commune, en revanche, tout diverge. Le Toronado repose sur une caisse semi-autoportante prolongée d'un berceau partiel portant le groupe motopropulseur et le train avant, qui s'étend jusqu'aux ancrages avant des ressorts arrière — une solution architecturalement proche de celle des Chrysler unitaires de grande série depuis 1960, ou de la Citroën Traction Avant en son temps (voir citroen-traction-avant/), bien qu'allant plus loin dans l'intégration. La Riviera, elle, conserve un authentique châssis cruciforme autoporteur hérité de la première génération, simplement rallongé en son centre pour s'adapter au nouvel empattement — une solution permise par la conception même de ce type de châssis en X, conçu à l'origine pour être facilement étiré. Le fait que ce châssis autoporteur puisse être ainsi greffé sur la caisse E rend paradoxalement la structure de la Riviera 1966 sensiblement plus rigide que celle du Toronado.

Des moteurs différents, une transmission techniquement apparentée

Les deux voitures utilisent des V8 de cylindrée nominale identique (425 ci) mais d'origine et de caractère très différents : le « Rocket » Oldsmobile du Toronado revendique 385 ch et 475 lb-ft de couple, quand le « Wildcat 465 » Buick de la Riviera plafonne à 340 ch et 465 lb-ft avec un seul carburateur quadruple corps (une version « Super Wildcat » à deux carburateurs, disponible en option chez le concessionnaire dès le lancement puis en option d'usine à partir de mars 1966, n'est commandée en usine que par 179 clients cette année-là). Les deux transmissions dérivent de la même Turbo Hydra-Matic à trois rapports, mais le Toronado y ajoute la séparation entre convertisseur et boîte reliée par chaîne (voir La TH425 et sa chaîne Hy-Vo — comment le Toronado loge un V8 longitudinal en traction avant) — fait à noter, c'est Buick qui conçoit le différentiel et les demi-arbres de cette transmission commune, alors même que la division n'utilisera elle-même cette architecture qu'à partir de 1979.

Des trains roulants à l'opposé l'un de l'autre

Le Toronado utilise des barres de torsion longitudinales à l'avant (première application de ce principe sur une General Motors américaine de série) et un essieu rigide sur ressort à lame unique à l'arrière, avec quatre amortisseurs (deux verticaux classiques, deux horizontaux faisant office de bras de réaction). La Riviera conserve des ressorts hélicoïdaux aux quatre roues, avec un essieu rigide arrière guidé par trois bras longitudinaux et une barre Panhard — une évolution de sa suspension 1965, où les ressorts sont désormais montés au-dessus de l'essieu plutôt que sur les bras inférieurs. Un ensemble suspension renforcée reste disponible en option sur les deux modèles, inclus d'office dans le pack Gran Sport de la Riviera.

Le verdict chiffré des essais de l'époque

Les tests d'accélération de l'époque, très dispersés pour le Toronado (l'écart entre essais atteint plus de 2 secondes au 0-97 km/h), suggèrent que les essayeurs peinaient à trouver la meilleure technique de départ pour une aussi lourde traction avant, peu encline au patinage :

(Source : Motor Trend, essais de décembre 1965 et février 1966 ; la Riviera testée est une version Gran Sport avec le moteur de série 340 ch, la plupart des autres essais contemporains de la Riviera portant sur la version Super Wildcat, plus rapide encore.)

Plus légère d'environ 90 kg, la Riviera se montre donc systématiquement plus rapide, y compris avec son unique carburateur. En contrepartie, le Toronado se distingue par une motricité et une stabilité directionnelle sur route mouillée nettement supérieures, ainsi qu'une absence remarquée d'effet de couple dans la direction malgré sa puissance — voir le détail du défaut inverse, le freinage, dans Le point faible unanimement dénoncé — le freinage du Toronado de 1966.

Voir aussi

• La TH425 et sa chaîne Hy-Vo — comment le Toronado loge un V8 longitudinal en traction avant
• Le point faible unanimement dénoncé — le freinage du Toronado de 1966
• Habitacle, finition et valeur de revente — le comparatif Riviera/Toronado 1966, suite et fin
• Deux philosophies, deux accueils — la Riviera conservatrice et désirable face au Toronado audacieux et clivant
• Cirrus, Scirocco, Magnum... et finalement Toronado — le choix du nom, et pourquoi Buick a refusé la traction avant