Deux philosophies, deux accueils — la Riviera conservatrice et désirable face au Toronado audacieux et clivant

Deux réponses radicalement différentes à un même problème commercial

Buick et Oldsmobile affrontent, à trois ans d'écart, exactement le même défi : concurrencer la Ford Thunderbird sur le segment naissant du « personal luxury car » (voir La genèse du segment « personal luxury car » — comment la Thunderbird a pris General Motors de court). Leurs réponses respectives ne pourraient pourtant être plus différentes. La Riviera de 1963 mise tout sur le style — une carrosserie entièrement inédite, mais une mécanique sciemment reprise du reste de la gamme Buick (voir La Buick Riviera 1963 — fiche technique et débuts d'une exclusivité calculée et Le V8 « Nailhead » de la Riviera — dernières années d'une architecture bientôt remplacée) — quand le Toronado de 1966 double la mise stylistique d'un pari d'ingénierie sans équivalent dans l'industrie américaine depuis trente ans : la traction avant (voir La TH425 et sa chaîne Hy-Vo — comment le Toronado loge un V8 longitudinal en traction avant).

La Riviera : un quasi-consensus critique, une désirabilité qui ne se dément pas

La presse d'époque, y compris européenne — pourtant peu encline à valoriser les productions américaines —, réserve à la Riviera un accueil quasi unanimement favorable dès son lancement : meilleure tenue de route, meilleur freinage et prix inférieur à ceux de la Thunderbird sont salués sans grande réserve, la seule critique récurrente portant sur une direction assistée jugée trop peu communicative et une instrumentation minimale. Cette désirabilité stylistique traverse les décennies : la Riviera de première génération reste, aujourd'hui encore, unanimement comptée parmi les plus belles réussites du style General Motors des années 1960 (voir Le dessin de la Riviera 1963 — entre Rolls-Royce revendiquée et Ferrari fantasmée), y compris par les mêmes historiens qui, des décennies plus tard, continuent de comparer les deux modèles (voir Riviera contre Toronado, 1966 — même caisse, deux châssis radicalement différents).

Le Toronado : l'ovation technique, la réserve pratique

Le Toronado reçoit, lui, un accueil plus clivé — techniquement dithyrambique, commercialement circonspect. Motor Trend lui décerne son titre de voiture de l'année, Car Life son prix d'ingénierie, et le jury du concours européen le classe troisième dans sa catégorie (voir Le lancement du Toronado 1966 — triomphe critique, prudence commerciale) : sur le plan de la prouesse technique, l'unanimité est presque aussi nette que pour la Riviera. Mais cette même presse, dans le même souffle, dénonce un freinage jugé dangereux (voir Le point faible unanimement dénoncé — le freinage du Toronado de 1966) et une finition intérieure jugée en délicalage avec l'ambition « GT » de la voiture (voir Habitacle, finition et valeur de revente — le comparatif Riviera/Toronado 1966, suite et fin). Le résultat est un modèle davantage admiré pour son audace que réellement désiré pour un usage quotidien — Curbside Classic résume la voiture, avec le recul, comme « une pièce de connaisseur » plutôt qu'un choix évident.

Une divergence qui se lit jusque dans les ventes

Cette divergence critique se prolonge presque terme à terme dans les chiffres commerciaux : la Riviera, malgré un plafond de production volontairement restreint dès 1963, ne parvient jamais à effacer entièrement son déficit face à la Thunderbird, mais maintient une trajectoire commerciale relativement stable sur ses trois premières années (voir Riviera 1964-1965 — phares escamotables, Gran Sport et un déclin commercial persistant). Le Toronado, lui, connaît une bien plus grande volatilité : un lancement en deçà des objectifs d'Oldsmobile dès 1966, suivi d'un effondrement de près de moitié dès 1967 (voir Toronado 1967-1970 — les disques de rattrapage et l'ombre grandissante de l'Eldorado) — signe, selon plusieurs historiens cités dans ce dossier, qu'une bonne partie de l'attrait initial du modèle tenait à la nouveauté elle-même plutôt qu'à une adhésion durable de la clientèle du segment. Le contraste entre les deux approches trouvera un troisième point de comparaison décisif l'année suivante, avec l'arrivée de la Cadillac Eldorado à traction avant — voir L'Eldorado 1967 — le passage à la traction avant, rupture technique pour un modèle de ce standing dans le dossier cadillac-eldorado/, où l'on découvre que c'est finalement l'approche la plus prudente en apparence (une Cadillac à l'image intacte, plus qu'une prouesse technique en tant que telle) qui rencontre le plus grand succès commercial des trois.

Voir aussi

• Riviera contre Toronado, 1966 — même caisse, deux châssis radicalement différents
• Habitacle, finition et valeur de revente — le comparatif Riviera/Toronado 1966, suite et fin
• Le lancement du Toronado 1966 — triomphe critique, prudence commerciale
• Toronado 1967-1970 — les disques de rattrapage et l'ombre grandissante de l'Eldorado
• L'Eldorado 1967 — le passage à la traction avant, rupture technique pour un modèle de ce standing