Le point faible unanimement dénoncé — le freinage du Toronado de 1966

Une unanimité rare dans la presse automobile d'époque

Rares sont les défauts qui font l'objet d'un consensus aussi large que celui relevé sur le freinage du Toronado 1966 : Autocar, Car, Car and Driver, Car Life, Consumer Reports, Road & Track et Road Test s'accordent tous à juger insuffisants les tambours de série — distances d'arrêt excessives, échauffement marqué après plusieurs freinages appuyés consécutifs, instabilité directionnelle en freinage d'urgence, et tendance au blocage prématuré des roues arrière, peu chargées. Car Life comme Car and Driver contestent explicitement l'argumentaire d'Oldsmobile selon lequel des freins à disque ne seraient pas nécessaires ; Car Life recommande à tout le moins l'ajout d'une valve limitatrice de pression arrière, comme celle déjà utilisée sur la Ford Thunderbird contemporaine.

Une conséquence directe de la répartition des masses

Ce défaut n'est pas accidentel : avec plus de 60 % de la masse statique du véhicule reportée sur le train avant — conséquence directe de l'architecture à moteur longitudinal en porte-à-faux et à traction avant (voir La TH425 et sa chaîne Hy-Vo — comment le Toronado loge un V8 longitudinal en traction avant) —, le report de charge lors d'un freinage appuyé accentue encore ce déséquilibre, provoquant la surchauffe rapide des tambours avant pendant que les roues arrière, désormais très peu chargées, se bloquent prématurément. Selon Curbside Classic, les tambours avant en fonte du Toronado (279 mm) offrent une surface de friction à peine inférieure à celle des tambours en aluminium ailetés de la Riviera contemporaine (305 mm), mais une bien moins bonne résistance à l'échauffement répété — la Riviera n'étant elle-même, de l'aveu des mêmes essayeurs, dotée que de freins « supérieurs à la moyenne » plutôt que réellement performants.

Le clin d'œil ironique à Alec Issigonis

Le concepteur de la Mini, Alec Issigonis, alors directeur technique de BMC, avait déclaré publiquement juger la traction avant impraticable au-delà de 2 litres de cylindrée. Le Toronado, avec ses 6 964 cm³ et ses 385 ch, se joue pourtant sans peine de ce pronostic sur le plan de la motricité et de la tenue de route — au point que la presse d'essai loue unanimement l'absence d'effet de couple dans la direction malgré la puissance en jeu. Ironie du sort, c'est le freinage — un point sur lequel Issigonis n'avait pourtant émis aucune réserve particulière — qui se révèle bien être le véritable talon d'Achille du pari technique d'Oldsmobile, davantage que la motricité ou la tenue de route.

Le disque en option dès 1967, la solution complète beaucoup plus tard

Oldsmobile introduit des freins à disque à l'avant en option dès 1967, contre un supplément de 78,99 $ (voir Toronado 1967-1970 — les disques de rattrapage et l'ombre grandissante de l'Eldorado) — un progrès net mais encore jugé perfectible par la presse spécialisée de l'époque, qui estime qu'un montage à quatre disques aurait été plus approprié compte tenu du gabarit et du poids du véhicule. Il faudra attendre l'apparition d'un système antiblocage arrière optionnel, sur la génération suivante, pour voir la question réellement traitée — un défaut alors partagé avec la Cadillac Eldorado, dont l'architecture de freinage dérive directement de celle du Toronado (voir Les freins à disque de 1967 — une exclusivité Eldorado au sein de la gamme Cadillac dans le dossier cadillac-eldorado/).

Voir aussi

• La TH425 et sa chaîne Hy-Vo — comment le Toronado loge un V8 longitudinal en traction avant
• Toronado 1967-1970 — les disques de rattrapage et l'ombre grandissante de l'Eldorado
• Riviera contre Toronado, 1966 — même caisse, deux châssis radicalement différents
• Les freins à disque de 1967 — une exclusivité Eldorado au sein de la gamme Cadillac
• Guide d'achat — l'Oldsmobile Toronado de première génération (1966-1970)