Toronado 1967-1970 — les disques de rattrapage et l'ombre grandissante de l'Eldorado

1967 : la correction attendue, une chute de ventes plus sévère encore

Pour son second millésime, le Toronado reçoit enfin les correctifs réclamés par la presse l'année précédente (voir Le point faible unanimement dénoncé — le freinage du Toronado de 1966) : des freins à disque à l'avant en option (78,99 $), assortis d'une valve limitatrice de pression, ainsi qu'une suspension assouplie — les acheteurs n'ayant, semble-t-il, pas partagé l'enthousiasme de la presse pour la fermeté du châssis 1966. Une nouvelle calandre en nid d'abeilles et des trappes de phares affleurantes complètent le restylage, mineur, de cette deuxième année. Malgré ces progrès, les ventes s'effondrent bien davantage que prévu : de 40 963 exemplaires en 1966, elles tombent sous la barre des 22 000 en 1967 — un repli de près de moitié qui suggère qu'une bonne partie de la clientèle potentiellement intéressée par la nouveauté avait déjà acheté sa voiture dès la première année. La concurrence interne s'alourdit également : une Thunderbird entièrement renouvelée redevient la référence du segment, et la Cadillac Eldorado, qui reprend cette même année l'architecture à traction avant du Toronado avec son propre V8 maison, s'impose d'emblée comme un rival sérieux au sein même de General Motors — sans qu'il soit possible de mesurer précisément l'ampleur de son impact direct sur les ventes du Toronado, son prix nettement supérieur le plaçant sur un segment de clientèle légèrement différent (voir L'Eldorado 1967 — le passage à la traction avant, rupture technique pour un modèle de ce standing dans le dossier cadillac-eldorado/).

1968-1970 : un grand V8, une suspension toujours plus douce

Le millésime 1968 voit le V8 425 ci céder la place à un nouveau bloc de 455 ci (7,45 l), dont la puissance nominale recule légèrement au profit d'un couple supérieur, dans une logique de confort plutôt que de performance pure. Une nouvelle option, le pack W-34 « Force-Air », revendique pourtant 400 ch bruts grâce à une admission d'air forcée — mais moins de 150 acheteurs choisissent cette version la plus radicale du Toronado sur l'ensemble de sa carrière, signe que la demande pour un « Supercar » de 2,1 tonnes vendu 7 000 $ reste extrêmement marginale. Les millésimes 1969 et 1970 se contentent de retouches esthétiques annuelles (custodes arrière modifiées avec de discrets ailerons en 1969, disparition des phares escamotables et passages de roue carrés en 1970) tandis que la suspension continue de s'assouplir, préfigurant l'orientation nettement plus « confort » que prendra la deuxième génération (voir Toronado 1971-1978 — quand le Toronado renonce à son propre style pour copier l'Eldorado). Il faut attendre 1971 pour que le Toronado retrouve enfin son volume de ventes de la première année.

Voir aussi

• Le lancement du Toronado 1966 — triomphe critique, prudence commerciale
• Le point faible unanimement dénoncé — le freinage du Toronado de 1966
• Le V8 « Rocket » du Toronado — un bloc de série adapté plutôt que réinventé
• Toronado 1971-1978 — quand le Toronado renonce à son propre style pour copier l'Eldorado
• L'Eldorado 1967 — le passage à la traction avant, rupture technique pour un modèle de ce standing