Le lancement du Toronado 1966 — triomphe critique, prudence commerciale

Une présentation qui électrise la presse spécialisée

Annoncé officiellement fin juillet 1965 et commercialisé à partir du 24 septembre 1965 au titre du millésime 1966, l'Oldsmobile Toronado suscite un emballement immédiat de la presse automobile, qui le qualifie de voiture américaine la plus intéressante depuis la Chevrolet Corvette Sting Ray de 1963. La récompense la plus prestigieuse de l'industrie, le Motor Trend Car of the Year, lui revient pour 1966, complétée par le prix d'excellence en ingénierie de Car Life — un doublé rarissime qui consacre autant l'audace technique du groupe motopropulseur à traction avant (voir La TH425 et sa chaîne Hy-Vo — comment le Toronado loge un V8 longitudinal en traction avant) que la radicalité de son dessin (voir Le style du Toronado — hommage au Cord 810 et « monocoque look »).

Une reconnaissance jusqu'en Europe

Signe de l'écho international de la voiture, le Toronado se classe troisième au concours European Car of the Year 1966 — devenant seulement la deuxième automobile américaine jamais distinguée par ce jury de journalistes européens. Le vainqueur de cette même édition n'est autre que la Renault 16, déjà documentée ailleurs dans ce corpus (voir La Renault 16, voiture de l'année 1966 — la troisième édition d'un trophée encore jeune dans le dossier renault-16/), qui devance à la fois le Toronado et la Rolls-Royce Silver Shadow — un tiercé pour le moins inattendu entre une routière française à hayon, la plus prestigieuse berline britannique et le coupé le plus radical de General Motors.

Un comportement routier qui déjoue les pronostics d'Issigonis

Les essayeurs de l'époque s'attendaient au pire d'une aussi grosse traction avant ; ils sont au contraire frappés par la discrétion de la mécanique sur la route : malgré le couple considérable du V8, ni effet de couple dans la direction (« torque steer ») ni retour de choc dans le volant ne se manifestent de façon perceptible (voir le détail technique dans La TH425 et sa chaîne Hy-Vo — comment le Toronado loge un V8 longitudinal en traction avant). Avec plus de 60 % de la masse statique du véhicule sur le train avant, le sous-virage domine sans excès selon les standards du marché américain de l'époque ; en délestage d'accélérateur, la voiture ne présente presque aucun des travers de survirage bien connus de la Mini Cooper. Seul le freinage — tambours classiques, sans version à disque avant en cette première année — fait l'unanimité contre lui, tous les grands titres de la presse spécialisée s'accordant à juger la voiture sous-freinée (voir Le point faible unanimement dénoncé — le freinage du Toronado de 1966).

Un lancement commercial en retrait des ambitions d'Oldsmobile

Oldsmobile espérait vendre 50 000 exemplaires par an ; le résultat de la première année, 40 963 unités, manque cet objectif de près de 20 %. La Thunderbird, alors dans sa dernière année de cycle stylistique, devance malgré tout le Toronado de plus de 28 000 unités, et la Riviera à propulsion classique, moins onéreuse, le dépasse elle aussi de plus de 10 %. Le prix de base, 4 617 $ — environ 200 $ de plus que ses deux rivaux directs — n'aide pas, d'autant que ses principaux arguments distinctifs (meilleure motricité hivernale, plancher plat) ne comptent pas parmi les critères d'achat prioritaires de la clientèle visée. La suite de la carrière du modèle confirme cette fragilité commerciale initiale (voir Toronado 1967-1970 — les disques de rattrapage et l'ombre grandissante de l'Eldorado).

Voir aussi

• La « flame red car » de David North — la genèse stylistique du Toronado (1962-1964)
• La TH425 et sa chaîne Hy-Vo — comment le Toronado loge un V8 longitudinal en traction avant
• La Renault 16, voiture de l'année 1966 — la troisième édition d'un trophée encore jeune
• Deux philosophies, deux accueils — la Riviera conservatrice et désirable face au Toronado audacieux et clivant
• Toronado 1967-1970 — les disques de rattrapage et l'ombre grandissante de l'Eldorado