« LaSalle II » — comment la future Buick Riviera a d'abord été dessinée pour Cadillac

Un projet lancé par Bill Mitchell, sans division d'accueil déterminée

Devenu vice-président du style de General Motors en décembre 1958, Bill Mitchell subit dès son arrivée la pression des concessionnaires, remontée jusqu'au nouveau président de General Motors John F. Gordon, réclamant une réponse à la Ford Thunderbird à quatre places (voir La genèse du segment « personal luxury car » — comment la Thunderbird a pris General Motors de court). Au milieu de l'année 1959, Mitchell confie à Ned Nickles, alors à la tête d'un petit studio de projets spéciaux, le soin d'esquisser un rival de la Thunderbird — un projet qui, à ce stade, n'est destiné à aucune division en particulier.

Le nom « LaSalle II » et l'hommage personnel de Mitchell

Le dessin à l'aquarelle que livre Nickles est baptisé « LaSalle II », un nom lourd de sens pour Mitchell lui-même : la marque LaSalle, « compagne » moins onéreuse de Cadillac lancée en 1927 et abandonnée en 1940, avait été stylée à l'origine par Harley Earl — un succès qui avait directement conduit à la création de la toute première section de style intégrée de General Motors. Mitchell avait par ailleurs personnellement supervisé le dessin de la toute dernière LaSalle en 1939. Les ouïes de calandre proéminentes sur les ailes du dessin de Nickles reprennent d'ailleurs délibérément le thème de la calandre haute et étroite de cette LaSalle 1939-1940. Séduit, Mitchell demande à Nickles de transformer le roadster initial en coupé « hardtop » et lui suggère un theme de pavillon inspiré d'une carrosserie sur mesure de Rolls-Royce aperçue lors d'un récent voyage à Londres (voir le détail de cette influence dans Le dessin de la Riviera 1963 — entre Rolls-Royce revendiquée et Ferrari fantasmée). Le projet reçoit alors le nom de code d'ingénierie XP-715 ; une maquette grandeur nature en argile, toujours badgée « LaSalle II », existe dès le printemps 1960.

Présenté à la direction, puis proposé... à Cadillac

Mitchell présente la maquette au président Gordon et au président du conseil Frederic Donner, qui y voient tous deux un rival crédible de la Thunderbird. Reste à trouver une division d'accueil : la XP-715 n'a été dessinée pour aucun châssis ni aucune mécanique en particulier. Mitchell se tourne d'abord vers Cadillac, où il présente le projet comme une résurrection du nom et du concept LaSalle. Le directeur général de Cadillac, Harold Warner, ne se laisse pas convaincre : la division construit alors plus de 142 000 voitures par an et sature déjà ses capacités de production, sans compter que la dernière tentative de Cadillac sur un segment plus exclusif, l'Eldorado Brougham (voir son dossier dédié dans ce corpus : cadillac-eldorado/), venait de se solder par des pertes financières. Mitchell tente ensuite sa chance chez Chevrolet, où le directeur général Semon « Bunkie » Knudsen refuse à son tour : la division gère déjà quatre lignes de produits très différentes (gamme pleine grandeur, Corvair, Corvette, et la compacte Chevy II/Nova alors en préparation) et ne souhaite pas en ajouter une cinquième.

Une leçon pour la suite

Ce double refus, loin d'enterrer le projet, ouvre la voie à l'épisode le plus significatif de la genèse de la Riviera : une compétition interne inédite entre les trois divisions de milieu de gamme de General Motors, elles bien plus exposées à la concurrence directe de la Thunderbird — voir Le concours inter-divisions de 1960-1961 — comment Buick a remporté la future Riviera. Un rebondissement presque symétrique se reproduira trois ans plus tard côté Oldsmobile, avec la genèse propre du Toronado (voir La « flame red car » de David North — la genèse stylistique du Toronado (1962-1964)).

Voir aussi

• Le concours inter-divisions de 1960-1961 — comment Buick a remporté la future Riviera
• Le dessin de la Riviera 1963 — entre Rolls-Royce revendiquée et Ferrari fantasmée
• La genèse du segment « personal luxury car » — comment la Thunderbird a pris General Motors de court
• Bill Mitchell — le styliste derrière l'Eldorado, de 1937 à sa propre retraite en 1977