Toronado 1971-1978 — quand le Toronado renonce à son propre style pour copier l'Eldorado

De la Riviera technologique à « l'Eldorado de Lansing »

Le succès inégal du Toronado de première génération (voir Le lancement du Toronado 1966 — triomphe critique, prudence commerciale et Toronado 1967-1970 — les disques de rattrapage et l'ombre grandissante de l'Eldorado) convainc Oldsmobile de changer radicalement de stratégie stylistique pour le restylage complet de 1971. Là où le premier Toronado se voulait une réponse technologique et sportive à la Riviera, la seconde génération assume ouvertement de devenir, selon la formule d'Ate Up With Motor, « l'Eldorado de Lansing » — un grand coupé de prestige cossu dont la traction avant n'est plus qu'un argument technique secondaire. Le dessin, longtemps hésitant entre plusieurs studios, revient finalement à David North lui-même, rappelé depuis son affectation chez Vauxhall (filiale britannique de General Motors) par le directeur général d'Oldsmobile John Beltz, avec pour consigne explicite d'accentuer la parenté avec l'Eldorado — logique renforcée par le fait que le nouveau chef styliste d'Oldsmobile, Stan Parker, avait auparavant supervisé chez Cadillac le développement du premier Eldorado à traction avant (voir De la XP-727 à la XP-825 — huit ans de tâtonnements stylistiques avant l'Eldorado de 1967).

Un cadre périphérique complet et des trains roulants revus

Techniquement, les trois modèles caisse E (Toronado, Eldorado, Riviera) adoptent en 1971 un cadre périphérique complet, remplaçant respectivement la semi-autoporteuse à berceau partiel (Toronado, Eldorado) et le châssis cruciforme autoporteur (Riviera), dans un souci commun de meilleure isolation acoustique et vibratoire. Le train arrière troque son essieu rigide sur ressort à lame unique contre des bras tirés et ressorts hélicoïdaux, encore un progrès de confort. Le fameux groupe motopropulseur Unitized Power Package (voir L'Unitized Power Package — une idée et un nom nés dix ans avant le Toronado) reste pour sa part inchangé dans son principe.

Une innovation de sécurité en avance sur son temps : les coussins gonflables

À l'automne 1973, le Toronado devient l'une des toutes premières automobiles de série américaines proposées avec des coussins gonflables conducteur et passager — l'« Air Cushion Restraint System » (ACRS), option également proposée sur plusieurs autres grandes General Motors de l'époque (dont la Riviera). Le tout premier exemplaire équipé à sortir des chaînes est précisément un Toronado 1974. Le dispositif, dont l'efficacité sera confirmée a posteriori par une étude de santé publique de l'Université du Michigan, ne rencontre cependant qu'un succès commercial modeste (environ 11 000 exemplaires équipés au total, Toronado et autres modèles confondus) avant son retrait en 1976, faute de demande suffisante et par anticipation du programme de réduction de poids des grandes General Motors pour 1977.

L'apogée commerciale, puis le choc pétrolier

Portées par des ventes qui bondissent de 14 % dès 1971 malgré une grève prolongée du syndicat de l'automobile (UAW), les ventes du Toronado grimpent à près de 49 000 unités en 1972 puis culminent à environ 56 000 exemplaires en 1973 — son meilleur résultat commercial de toute son histoire, porté notamment par un sondage de propriétaires Popular Mechanics qui, pour la première fois, place le style devant la traction avant comme principal argument d'achat. Le choc pétrolier de l'automne 1973 met un coup d'arrêt brutal à cette dynamique : les ventes chutent de moitié dès 1974, puis retombent sous les 25 000 unités en 1975-1976, un plancher plus atteint depuis 1967. Deux modèles particuliers animent la fin de cette génération en 1977 : le Toronado XS, doté d'une lunette arrière anguleuse et enveloppante, et le Toronado XSR, resté au stade du prototype unique en raison de problèmes d'étanchéité de son toit ouvrant motorisé à double panneaux en T. Au total, cette deuxième génération se solde par 267 888 exemplaires sur huit millésimes — un résultat supérieur à celui de la première génération, malgré la traversée du choc pétrolier.

Voir aussi

• Toronado 1967-1970 — les disques de rattrapage et l'ombre grandissante de l'Eldorado
• Toronado 1979-1992 — les réductions successives, jusqu'à l'abandon de l'Unitized Power Package
• Le GMC Motorhome — quand le groupe motopropulseur du Toronado prend la route en camping-car
• De la XP-727 à la XP-825 — huit ans de tâtonnements stylistiques avant l'Eldorado de 1967
• L'Eldorado 1971-1976 — retour du cabriolet, et le dernier cabriolet américain de grande série