L'habitacle pensé pour le client, pas pour le conducteur

Un plancher plat obtenu par un choix mécanique précis

L'habitabilité hors norme de la Marathon ne doit rien au hasard : elle résulte d'un choix technique précis, un arbre de transmission en deux parties qui supprime le besoin d'un tunnel de transmission traversant l'habitacle. La banquette arrière, repoussée jusqu'entre les passages de roue, profite ainsi d'un plancher intégralement plat, tandis que l'empattement de 120 pouces — supérieur d'un bon pied à celui d'une berline ordinaire de l'époque — libère un espace aux jambes que peu de voitures particulières peuvent alors revendiquer. Les portières, hautes d'au moins cinq pouces de plus que sur une berline classique et taillées à angle droit plutôt qu'arrondies, permettent d'entrer dans une Marathon en marchant simplement, sans avoir à se plier en deux comme dans une Ford ou une Chevrolet contemporaine.

Des strapontins pour porter la capacité à huit passagers

Deux strapontins escamotables, rabattables à plat contre le plancher lorsqu'ils ne servent pas, portent la capacité du compartiment arrière jusqu'à cinq personnes assises simultanément, auxquelles s'ajoutent les places avant — une configuration qui permet, sur les versions les plus spacieuses, de transporter jusqu'à huit passagers au total. Combiné à la garde au toit généreuse et au plancher plat, cet aménagement rend le compartiment arrière d'une Marathon si vaste que plusieurs témoignages d'époque le comparent, non sans exagération assumée, à la surface d'un petit appartement new-yorkais.

Une planche de bord réduite à l'essentiel

Le tableau de bord reste, lui aussi, d'une sobriété revendiquée jusqu'au bout de la carrière du modèle : un panneau plat, des cadrans ronds standards du commerce plutôt que dessinés maison, des tapis de sol en caoutchouc et un ciel de toit en carton compressé sur les versions taxi les plus dépouillées. Les versions civiles gagnent quelques concessions au confort — sellerie en tissu ou en vinyle plus soignée, garniture façon bois sur la planche de bord — sans jamais renoncer à cette simplicité de fond, jusqu'à un espace vierge pour une éventuelle radio en option, laissé tel quel faute de client intéressé. Deux inventions brevetées avaient un temps distingué les Modèles A d'avant-guerre — un toit arrière ouvrant façon landaulet (1939) et un toit vitré ventilé au-dessus des strapontins commercialisé sous le nom « Air-n-Lite » (1936) — mais aucune des deux ne survit à la refonte d'après-guerre : la Marathon, elle, ne connaîtra jamais de toit ouvrant ni de verrière. Le siège du conducteur, en revanche, hérite d'un réglage en quinze positions distinctes breveté dès 1931, un souci de confort qui, loin d'être un luxe, répond à un objectif commercial très concret : permettre aux chauffeurs d'enchaîner des services plus longs sans fatigue excessive, au bénéfice direct de la rentabilité de l'exploitant.

Le Medicar : l'accessibilité avant l'heure

Introduite en 1969, la version Medicar pousse la logique d'habitabilité vers un usage médical et d'accessibilité, plusieurs décennies avant que cette préoccupation ne devienne une norme du secteur des taxis et des transports adaptés : toit surélevé, portières arrière capables de s'ouvrir à près de 180 degrés pour laisser passer un fauteuil roulant, et points d'ancrage au plancher pour le sécuriser pendant le trajet. Bien que restée elle aussi une production confidentielle, la Medicar illustre à quel point la philosophie d'habitabilité de Checker — tout subordonner à la facilité d'accès et de sortie du passager plutôt qu'à l'agrément de conduite du chauffeur — pouvait se décliner au-delà du seul usage de taxi urbain classique.

Voir aussi

• La genèse d'une silhouette — du Modèle A8 (1956) à la calandre définitive · Superba, Marathon, Town Custom — une seule caisse, plusieurs vocations · Vendre un taxi à des particuliers — le pari (limité) du grand public · Vingt ans sans presque changer — une stratégie, pas un manque de moyens