Pourquoi Chrysler a abandonné le Hemi en 1959 — le calcul économique du moteur « Wedge »

Un moteur brillant, mais structurellement cher à produire

Le Hemi FirePower n'a jamais été abandonné pour des raisons de performance : il continuait, en 1958, d'offrir l'un des meilleurs rapports puissance/cylindrée du marché américain. Sa disparition, à peine sept ans après son lancement, s'explique par un calcul industriel froid, documenté aussi bien par Allpar que par la fiche technique de Wikipédia consacrée au moteur : la géométrie en chambre hémisphérique impose des culasses larges et lourdes, deux arbres de culbuteurs et deux jeux de culbuteurs distincts par banc de cylindres, ainsi qu'un usinage nettement plus complexe qu'une architecture conventionnelle à chambre en coin. Autant de surcoûts de fabrication qui, à performance égale ou supérieure, pénalisaient la rentabilité du Hemi par rapport à une alternative plus simple.

Le « Golden Lion » : plus de cylindrée, moins de poids, moins de coût

La solution retenue par Chrysler pour 1959 est un nouveau moteur à chambre en coin (« wedge »), commercialement baptisé « Golden Lion », de cylindrée légèrement supérieure (413 ci contre 392 pour le dernier Hemi) mais à la conception radicalement plus simple : une seule rangée de culbuteurs par banc, une culasse plus compacte et plus légère de plus de 45 kg par rapport au Hemi qu'elle remplace. Malgré cette simplification, la puissance affichée reste comparable (autour de 380 ch selon les sources) et le couple progresse même légèrement — la cylindrée supplémentaire compensant largement l'perte théorique d'efficacité de combustion propre à la chambre en coin. Ce nouveau moteur équipe la 300E dès 1959 — voir 1959 — la 300E, la fin du Hemi et l'arrivée discrète du « Golden Lion » — et devient, sous ses diverses variantes de cylindrée (383, 413, 440 ci) commercialisées sous les désignations internes B et RB, le socle mécanique de toute la lignée jusqu'à son terme en 1965, y compris pour les versions à admission « Cross-Ram » les plus poussées — voir L'admission « Cross-Ram » des 300F/300G — un effet de suralimentation sans compresseur.

Une décision qui n'empêche pas un retour... ailleurs, plus tard

Ce choix économique n'a rien d'un désaveu définitif du principe de la chambre hémisphérique chez Chrysler : dès la fin de l'année 1962, un tout nouveau programme d'ingénierie relance le développement d'un moteur Hemi, cette fois à des fins exclusivement compétitives (NASCAR et dragster), sans aucun lien de conception avec le FirePower des années 1950 — voir Le Hemi 426 « elephant engine » (1962-1966) — une toute nouvelle conception née pour NASCAR. La lignée des 300 à lettre elle-même ne retrouvera cependant jamais le Hemi en série : le projet d'un 300M pour 1966 doté en option de ce nouveau moteur 426 ci sera étudié puis abandonné avant commercialisation — voir Le projet avorté d'un 300M pour 1966 — quand la lignée à lettre a failli retrouver un Hemi. Il faudra attendre l'an 2003, puis surtout le lancement de la 300C moderne en 2005, pour qu'un moteur portant le nom Hemi équipe de nouveau une Chrysler 300 de série — voir « Hemi », d'un simple qualificatif technique à une marque déposée quasi générique.

Voir aussi

• Le V8 FirePower Hemi (1951-1958) — genèse militaire, chambre hémisphérique et trois lignées incompatibles
• 1959 — la 300E, la fin du Hemi et l'arrivée discrète du « Golden Lion »
• Le Hemi 426 « elephant engine » (1962-1966) — une toute nouvelle conception née pour NASCAR
• L'admission « Cross-Ram » des 300F/300G — un effet de suralimentation sans compresseur