1959 — la 300E, la fin du Hemi et l'arrivée discrète du « Golden Lion »

Un changement de moteur qui ne dit pas son nom

La 300E marque une rupture technique majeure que l'on pourrait facilement manquer en la regardant : le V8 FirePower à chambre hémisphérique cède la place à un tout nouveau moteur à chambre de combustion en coin (« wedge »), baptisé commercialement « Golden Lion », de cylindrée légèrement supérieure (413 ci contre 392) mais plus léger et moins coûteux à fabriquer — voir Pourquoi Chrysler a abandonné le Hemi en 1959 — le calcul économique du moteur « Wedge » pour l'explication complète des raisons de cet abandon. La puissance affichée reste quasiment inchangée (autour de 380 ch selon les sources), et le couple progresse même légèrement, mais le changement de conception, invisible du grand public, referme définitivement l'ère du Hemi dans la lignée des 300 letter cars pour les six millésimes suivants — le moteur hémisphérique ne réapparaîtra dans une 300 qu'en 2005, sous une architecture entièrement différente. La 300E conserve les deux carburateurs quadruple-corps et une transmission TorqueFlite trois rapports désormais seule proposée (la boîte manuelle disparaît des tableaux d'options cette année-là).

Une carrosserie de transition, des sièges qui pivotent

Extérieurement, la voiture reprend la silhouette de la 300C/D, avec une calandre renouvelée à quatre barres chromées horizontales sur fond de barrettes rouges anodisées, remplaçant la calandre en nid d'abeille des deux années précédentes ; les écussons latéraux « 300 » migrent de l'arrière vers l'avant des passages de roue arrière. À l'intérieur, la nouveauté la plus remarquée est l'adoption en série de sièges avant pivotants à 60 degrés, garnis d'un cuir perforé façon vannerie destiné à favoriser la circulation de l'air par temps chaud — un raffinement de confort qui tranche avec l'image strictement performance de la voiture, symptomatique d'un glissement progressif vers un positionnement plus feutré.

Les ventes au plus bas de toute la première décennie

Les chiffres de production de la 300E illustrent un repli net et documenté par plusieurs sources, mais avec des écarts substantiels : le Chrysler 300 Club International avance 550 coupés et 140 cabriolets (690 au total), tandis que Wikipédia EN indique 522 coupés et 125 cabriolets (647 au total) — un écart net d'une quarantaine d'unités sur chacune des deux carrosseries, sans qu'aucune des deux sources ne cite de document d'usine primaire permettant de trancher. Quelle que soit la valeur retenue, il s'agit dans les deux cas du plus bas total de production de toute l'histoire de la lignée jusqu'alors, un plancher qui ne sera dépassé à la baisse qu'une seule fois, en 1963 avec la 300J (voir 1963 — la 300J, première année sous Elwood Engel et plus bas volume de toute la lignée). Le tarif continue pourtant de grimper (autour de 5 319 $ pour le coupé, 5 749 $ pour le cabriolet), preuve que Chrysler n'a pas cherché à relancer les volumes par le prix — la 300 reste conçue, à ce stade, comme une vitrine technique et non comme un relais de croissance commerciale.

La fin d'une chaîne de production, le début d'une autre ère

1959 est également la dernière année de la construction sur châssis séparé pour la lignée des 300 : dès le millésime suivant, l'ensemble de la gamme Chrysler (à l'exception de l'Imperial) bascule vers la construction monocoque, une révolution qui redéfinit en profondeur la 300F qui lui succède — voir 1960 — la 300F, coque autoporteuse, admission « Cross-Ram » et razzia à Daytona et Du châssis séparé à la coque autoporteuse, puis au style Engel — la construction de la 300 en deux ruptures.

Voir aussi

• 1958 — la 300D, dernière Hemi de la lignée et le pari raté de l'injection électronique
• Pourquoi Chrysler a abandonné le Hemi en 1959 — le calcul économique du moteur « Wedge »
• 1960 — la 300F, coque autoporteuse, admission « Cross-Ram » et razzia à Daytona
• Du châssis séparé à la coque autoporteuse, puis au style Engel — la construction de la 300 en deux ruptures