De la Logan au Kwid — comment l'ingénierie low cost essaime au sein même du groupe Renault

La forme la plus précisément documentée de l'influence de la Logan sur le reste de l'industrie automobile ne se trouve pas chez un concurrent extérieur, mais au sein même du groupe Renault-Nissan, où la philosophie de conception éprouvée sur la Logan I (voir La « voiture Frankenstein » — comment la Logan a été assemblée à partir de pièces existantes) se transmet directement, par la circulation d'un même ingénieur, à une toute nouvelle génération de véhicules économiques destinés cette fois à l'Inde.

Gérard Detourbet, un même homme derrière la Logan et le Kwid

Gérard Detourbet, ingénieur senior et ancien mathématicien décrit par la presse anglophone comme ayant « une innovation par minute », dirige l'équipe de développement de la première génération de Logan, avant de prendre la tête d'une équipe d'ingénieurs basée en Inde pour concevoir le Renault Kwid. Dévoilé à Chennai le 20 mai 2015 par le PDG de Renault de l'époque, Carlos Ghosn — lequel qualifie alors le véhicule de « game changer » pour Renault en Inde — le Kwid est le premier véhicule bâti sur la plateforme CMF-A, développée conjointement par Renault et Nissan. Il partage cette base avec le Datsun redi-Go, décliné par l'autre marque d'entrée de gamme de l'Alliance.

Un lancement indien encore plus radical que celui de la Logan

Commercialisé en Inde à partir de septembre 2015 à un tarif de départ de 257 000 roupies (environ 3 884 dollars à l'époque) — un prix inférieur même à la promesse initiale de la Logan (voir Automne 1997 — un hangar à Lada en Russie et un pari annoncé sur Europe 1) —, le Kwid enregistre un démarrage commercial fulgurant : 25 000 réservations en deux semaines, 50 000 en cinq semaines, 70 000 en deux mois, pour une part de marché de 10 % sur son segment. Le véhicule est localisé à 98 % en Inde et développé pour l'essentiel par des ingénieurs Renault sur place — une méthode directement héritée de la logique d'implantation locale déjà appliquée à la Logan en Roumanie (voir La même usine, deux ères — continuité industrielle de Colibași/Pitești à la Logan mondiale).

Le revers de cette course au coût minimal se retrouve sur le terrain de la sécurité : testée par Global NCAP en 2016, la version indienne du Kwid sans airbag obtient une note de zéro étoile sur cinq pour la protection des occupants adultes — un résultat qui illustre, de façon plus radicale encore que pour la Logan (voir La sécurité passive de la Logan — du 3 étoiles de 2005 au 2 étoiles de 2021), la tension entre accessibilité tarifaire et sécurité passive inhérente à ce segment de marché.

Une influence plus difficile à établir hors du groupe Renault-Nissan

S'il est solidement établi que la philosophie low cost de la Logan a essaimé au sein même du groupe Renault-Nissan (Kwid, Datsun redi-Go, et par extension la citadine électrique Dacia Spring, elle-même dérivée d'un véhicule chinois du groupe), cette recherche n'a pas permis de documenter avec la même précision l'ampleur exacte de l'influence de la Logan sur les gammes économiques lancées par des groupes concurrents. Le sens de la pression concurrentielle s'inverse d'ailleurs nettement à partir des années 2020 : c'est désormais Dacia elle-même qui doit se prémunir contre l'arrivée de nouveaux acteurs proposant des véhicules à bas coût, notamment chinois (voir 2022 — Dacia remonte en gamme pour se prémunir de la concurrence chinoise) — signe que le segment inventé par la marque roumaine en 2004 est devenu, vingt ans plus tard, un champ de bataille concurrentiel à part entière plutôt qu'une chasse gardée.

Voir aussi

• La « voiture Frankenstein » — comment la Logan a été assemblée à partir de pièces existantes
• L'Épopée Logan — quand des économistes font de la Logan un cas d'école de l'innovation
• 2022 — Dacia remonte en gamme pour se prémunir de la concurrence chinoise
• La sécurité passive de la Logan — du 3 étoiles de 2005 au 2 étoiles de 2021