La « voiture Frankenstein » — comment la Logan a été assemblée à partir de pièces existantes

Une fois le cahier des charges fixé — un véhicule moderne, robuste et accessible, vendu six mille dollars (voir Automne 1997 — un hangar à Lada en Russie et un pari annoncé sur Europe 1) — restait à le rendre industriellement possible. La solution retenue tient en une formule que Louis Schweitzer reprend à son compte, empruntée à la presse anglo-saxonne : une « voiture Frankenstein », assemblée à partir d'éléments existants plutôt que conçue de toutes pièces.

Un directeur de projet volontairement choisi hors des vedettes de la maison

Schweitzer désigne lui-même le responsable du projet : Jean-Marie Hurtiger, qu'il décrit comme n'étant pas, à l'époque, une personnalité en vue chez Renault — un choix assumé, car un projet entouré d'un tel scepticisme interne n'attirait pas les cadres les plus en vue de l'entreprise. Hurtiger se révèle sur ce chantier, selon les mots mêmes de Schweitzer qui l'a « pressenti et nommé ».

Un parti pris esthétique et technique au service du coût

Le service design s'empare du sujet avec un enthousiasme certain, séduit par un exercice inhabituel, littéralement « hors du cadre » de ses standards habituels. Le cahier des charges stylistique demande une allure « germanique », porteuse d'une image de robustesse. Un choix s'impose dès le départ : la carrosserie sera un tricorps (berline à trois volumes) plutôt qu'un bicorps à hayon, solution jugée la plus économique à produire et qui évite les contraintes d'insonorisation propres à un hayon. Le nom de code interne de cette première carrosserie est L90, au sein du projet plus large baptisé X90.

Renault écarte explicitement l'option de réutiliser telle quelle une plateforme existante comme celle de la Mégane, jugée trop coûteuse pour le budget visé. La solution retenue consiste à bâtir une plateforme dédiée — la B0, version à empattement allongé de la plateforme B de l'Alliance Renault-Nissan (inaugurée par la Nissan Micra K12 et la Nissan Cube) — tout en réemployant un grand nombre d'organes et de pièces d'autres modèles du groupe déjà amortis, choisis pour leur excellent rapport qualité-prix : train avant de Renault Clio II, train arrière et système ABS de Renault Modus/Mégane II, boîte de vitesses des Mégane II et Laguna II, moteur emprunté au Kangoo, commodos de Mégane II, réservoirs de liquide de frein et vase d'expansion de Mégane II, cendrier et aérateurs d'Espace IV, pommeau de levier de vitesses d'Espace III, aérateurs de tableau de bord de Dacia Solenza.

Des économies de conception pensées dès le dessin

Au-delà du réemploi de pièces, plusieurs choix de conception réduisent directement les coûts de fabrication : une antenne radio positionnée à l'avant du véhicule pour permettre l'usage d'un modèle passif moins cher et limiter le câblage ; des pièces identiques utilisées à gauche et à droite (baguettes latérales, rétroviseurs) ; une planche de bord moulée d'une seule pièce plutôt qu'en cinq éléments distincts, réduisant le nombre de moules nécessaires ; une faible courbure des vitrages avant et arrière, également plus simple et moins chère à produire.

Un pari qui se révèle, de l'aveu même de son concepteur, une bonne surprise

Schweitzer qualifie lui-même a posteriori le déroulement du projet de « bonne surprise » : la direction de l'ingénierie véhicules parvient à réaliser la synthèse recherchée entre coût et cohérence technique, un résultat loin d'être garanti au vu du scepticisme qui entourait le projet à ses débuts (voir Automne 1997 — un hangar à Lada en Russie et un pari annoncé sur Europe 1).

Voir aussi

• Automne 1997 — un hangar à Lada en Russie et un pari annoncé sur Europe 1
• Septembre 2004 — le lancement roumain de la Logan et le prix promis qui s'éloigne
• Les motorisations de la Logan I — des blocs Renault éprouvés plutôt qu'inédits
• Rouler « à l'essentiel » — la promesse d'usage de la gamme Logan/Sandero