Rouille et coque monocoque — le point de vigilance numéro un à l'achat

Un défaut de fabrication d'origine qui devient, cinquante ans plus tard, un enjeu structurel

Comme la plupart des GT artisanales italiennes des années 1970, la Pantera a quitté l'usine avec une protection anticorrosion minimale — un défaut de jeunesse déjà présent dès les tout premiers exemplaires vendus aux États-Unis (voir La distribution via Lincoln-Mercury et les déboires qualité des premières Pantera (1971)). Silodrome va plus loin en indiquant que des indices anecdotiques suggèrent que certaines Pantera auraient quitté l'usine avec de l'acier directement exposé, sans aucun traitement. Sur une voiture ordinaire, ce défaut resterait cosmétique ; sur la Pantera, dont la carrosserie fait aussi office de coque monocoque porteuse (voir Une coque monocoque, une première pour De Tomaso — Vignale, puis Maggiora, puis Embo), la rouille devient un enjeu structurel à part entière.

Le témoignage d'un restaurateur spécialisé : « jusqu'aux tours d'amortisseur »

Le guide d'achat Hagerty s'appuie sur le témoignage de Don Byars, du spécialiste Full Throttle Panteras, qui a restauré plus de 250 exemplaires en une trentaine d'années : « [la rouille touche] à peu près tout, depuis les tours d'amortisseur vers le bas. [Les voitures] ne deviennent généralement des épaves de pièces détachées que lorsqu'il ne reste plus rien et que tout est parti par le dessous. » Byars ajoute qu'étant donné le nombre limité de Pantera existantes, « il faut vraiment trier avec soin celles que l'on va sacrifier pour les pièces ».

Comment repérer une carrosserie compromise

Hagerty recommande, pour toute inspection sérieuse, de se munir d'un aimant et d'un pic à glace et d'examiner la voiture intégralement par en dessous — une tâche que ce même guide conseille de confier à un expert de la marque plutôt que d'improviser. La peinture métallisée, souvent utilisée pour masquer des reprises à la mastic (« bondo »), est signalée par Don Byars comme un signal d'alarme à prendre au sérieux. Des panneaux de carrosserie de remplacement, neufs ou d'occasion, existent sur le marché (voir Les spécialistes de la restauration Pantera — Hall Pantera, Full Throttle Panteras, RBT Transmission), mais les pièces neuves restent le plus souvent fabriquées à la main, donc coûteuses.

Une restauration structurelle : un budget à ne jamais sous-estimer

Don Byars chiffre le coût de restauration d'une Pantera négligée ou dite « grange » (« barn-find ») entre 80 000 et 90 000 dollars — un ordre de grandeur confirmé de façon quasiment identique par Silodrome. Gerry Romack, président du Pantera Owners Club of America, cité par Hagerty, résume la philosophie d'achat qui en découle dans la communauté des propriétaires : « Je préférerais acheter une voiture avec 100 000 miles au compteur plutôt qu'une voiture affichant 5 000 miles mais restée trente-cinq ans immobile dans un garage. On sait que la boîte de vitesses aura des pignons rouillés, que les pistons d'étrier de frein seront grippés dans leur alésage, que les joints du maître-cylindre et de l'émetteur d'embrayage lâcheront dans les trois premiers mois — je vous le garantis. » Voir aussi La boîte-pont ZF 5DS-25 — le goulot d'étranglement industriel de la Pantera pour le détail des points de vigilance mécaniques propres à la boîte-pont ZF.

Voir aussi

• Une coque monocoque, une première pour De Tomaso — Vignale, puis Maggiora, puis Embo · La boîte-pont ZF 5DS-25 — le goulot d'étranglement industriel de la Pantera · Les spécialistes de la restauration Pantera — Hall Pantera, Full Throttle Panteras, RBT Transmission · La cote de la Pantera — une supercar longtemps restée abordable · La distribution via Lincoln-Mercury et les déboires qualité des premières Pantera (1971)