La distribution via Lincoln-Mercury et les déboires qualité des premières Pantera (1971)

Une stratégie commerciale inhabituelle : vendre une supercar italienne chez Ford

Fait rare dans l'histoire automobile, la Pantera est vendue aux États-Unis non pas dans un réseau spécialisé, mais dans les concessions généralistes Lincoln-Mercury de Ford — la division alors en perte de vitesse que Ford cherchait justement à redynamiser (voir L'accord Ford-De Tomaso du 9 septembre 1969 et la naissance du nom « Pantera »). L'importation est confiée à De Tomaso of America Inc., basée à Livonia (Michigan), tandis que le service après-vente relève de la division Lincoln-Mercury à Dearborn. Selon Pantera International, le rythme de fabrication à l'usine Vignale de Turin — seul site d'assemblage complet au tout début — atteint 25 voitures par semaine dès janvier 1971. Ray Geddes, le cadre de Ford en charge du projet, ambitionne de porter la capacité à cent carrosseries par semaine, avec un objectif affiché de 5 000 Pantera vendues par an rien que pour le marché nord-américain.

Le goulot d'étranglement inattendu : la boîte ZF

Cet objectif se heurte vite à une réalité industrielle : ce n'est pas la carrosserie qui limite la cadence, mais la disponibilité des boîtes-ponts ZF 5DS-25 (voir La boîte-pont ZF 5DS-25 — le goulot d'étranglement industriel de la Pantera), dont la capacité de production ne dépasse pas quarante unités par semaine, soit environ deux mille par an — bien en deçà des ambitions initiales de Ford, qui doit rapidement revoir ses discours commerciaux à la baisse.

Des débuts commerciaux marqués par des problèmes de qualité sérieux

Selon Pantera International, Ford ne teste la Pantera aux normes américaines qu'après avoir commencé à l'importer et à la vendre — un ordre des opérations inversé par rapport aux pratiques habituelles du constructeur. Les tests révèlent rapidement deux défauts majeurs : un système de chauffage/climatisation qui souffle à peine de l'air, et de l'air tiède qui plus est, et des fissures de soudure sur le sous-châssis arrière de plusieurs véhicules d'essai. Une première série de modifications est mise en œuvre sur les chaînes de Turin et de Modène, mais plusieurs centaines de Pantera déjà assemblées échappent à ces correctifs. Les exemplaires déjà expédiés aux États-Unis mais non encore vendus sont retenus par Ford et repris en main par des ateliers sous contrat (Bill Stroppe en Californie, Holman Moody en Caroline du Nord, Dearborn Steel Tubing dans le Michigan). Mais 94 exemplaires avaient déjà été vendus à des clients avant la découverte du problème — ce sont les tout premiers 94 exemplaires vendus aux États-Unis — et font l'objet d'un rappel volontaire de la part de Ford.

Amélioration progressive et campagnes publicitaires successives

Ford relance une première grande campagne publicitaire pour la Pantera au printemps 1972. Un guide d'achat spécialisé (Silodrome) rappelle que les 75 tout premiers exemplaires vendus aux États-Unis étaient de simples importations européennes reconnaissables à leurs poignées de porte à bouton-poussoir héritées de la Mangusta et à leur carrosserie artisanale Vignale ; au total, 1 007 Pantera atteignent le territoire américain dès la première année. Face aux critiques sur la finition (soudure à l'étain visible pour masquer les défauts de carrosserie, une pratique courante sur les GT artisanales italiennes de l'époque mais mal reçue par une clientèle Lincoln-Mercury habituée à d'autres standards), Ford renforce son implication dans la production en introduisant des emboutissages de précision pour les panneaux de carrosserie, améliorant sensiblement la qualité perçue au fil des millésimes suivants.

Voir aussi

• L'accord Ford-De Tomaso du 9 septembre 1969 et la naissance du nom « Pantera » · La boîte-pont ZF 5DS-25 — le goulot d'étranglement industriel de la Pantera · Pantera L et GTS — les évolutions du milieu des années Ford (1972-1974) · Rouille et coque monocoque — le point de vigilance numéro un à l'achat · Combien de Pantera ont vraiment été construites ? Une enquête chiffrée sans réponse unique