La Pantera Groupe 4 au Mans (1972) — Mike Parkes, 500 ch annoncés et une pénalité de poids controversée

Un ancien ingénieur Ferrari aux commandes du développement

Le développement de la version Groupe 4 de la Pantera — la catégorie « Grand Tourisme spécial » de la réglementation FIA, autorisant des modifications mécaniques et aérodynamiques bien plus profondes que le Groupe 3 (voir La Pantera en Groupe 3 — une GT de série homologuée par la FIA (1972-1984)) — est confié en 1972 à l'ingénieur et pilote britannique Mike Parkes, passé par Ferrari où il avait notamment développé des voitures de course. Quatorze exemplaires Groupe 4 sont construits ; plusieurs voitures Groupe 3 sont par ailleurs converties aux spécifications Groupe 4 par des écuries privées.

Une préparation en profondeur du châssis d'origine

Conformément au règlement, la Pantera Groupe 4 conserve la coque monocoque en acier de la voiture de route (voir Une coque monocoque, une première pour De Tomaso — Vignale, puis Maggiora, puis Embo), mais la suspension à double triangulation est très largement modifiée, avec des amortisseurs Koni réglables et un empattement de voies élargi pour accueillir de larges roues et pneus Campagnolo. De plus gros freins ventilés, fournis par Girling, et une crémaillère de direction plus directe complètent la préparation châssis. La carrosserie en acier de série reçoit des portières, un capot avant et un capot moteur en aluminium, ainsi que des ailes élargies en fibre de verre pour accueillir les roues élargies. Vitres latérales et lunette arrière en Plexiglas, absence totale de pare-chocs avant comme arrière, un becquet avant profond et des perçages pratiqués dans le châssis là où c'était possible permettent d'alléger au maximum une voiture qui affiche, en configuration finale, un poids de 1 100 kg.

Ford refuse de fournir des moteurs de compétition : place à Bud Moore

Fait notable relevé par Wikipédia : bien que Ford ait financé une part significative du développement de la Pantera routière, le constructeur américain se désintéresse largement de la version compétition et refuse de fournir des moteurs préparés pour le programme Groupe 4. De Tomaso doit alors faire appel à un préparateur privé américain, Bud Moore, pour obtenir les blocs nécessaires. Basé sur le même V8 Ford 351 Cleveland que la version routière (voir Le Ford 351 Cleveland — le V8 américain qui a fait la réputation de fiabilité de la Pantera), le moteur de compétition reçoit des culasses en aluminium sur mesure, des bielles forgées TRW, un carter d'huile à grande capacité et des soupapes en titane. Alimenté d'abord par un unique carburateur Holley Racing de 1150 CFM, puis par quatre carburateurs Weber sur une admission révisée (voir Des carburateurs Autolite aux Holley — l'alimentation du V8 Pantera), avec un taux de compression relevé à 12:1, ce moteur affiche une puissance annoncée de 507 ch (373 kW), quand bien même les voitures couraient en réalité à une puissance plus proche de 446 ch (7 000 tr/min), portée à 477 ch avec les carburateurs Weber de 850 CFM. La transmission reste une boîte-pont ZF cinq rapports à rapports courts, avec un embrayage monodisque renforcé.

Une première participation au Mans compliquée par une pénalité de poids controversée

Les premières Pantera Groupe 4 sont engagées aux 24 Heures du Mans 1972. Les difficultés apparaissent vite : le moteur se révèle peu fiable en course, et la voiture se voit imposer une pénalité de poids relevant sa masse à 1 250 kg — une décision que Wikipédia rapporte comme ayant été, selon certains témoignages d'époque, influencée par Porsche, alors principal rival sur ce segment de la réglementation FIA. La rigidité insuffisante du châssis en configuration course constitue un second point faible identifié. Malgré ces déboires initiaux, le programme se poursuit dans la durée : les Pantera Groupe 4 continuent à concourir avec des moteurs de remplacement à taux de compression réduit, plus fiables, dans le cadre du Championnat du monde des voitures de sport et du Championnat d'Europe GT inaugural de 1972.

Voir aussi

• La Pantera en Groupe 3 — une GT de série homologuée par la FIA (1972-1984) · Les Pantera Groupe 5 et les conversions IMSA — des voitures privées, jamais des programmes officiels · Le Ford 351 Cleveland — le V8 américain qui a fait la réputation de fiabilité de la Pantera · Des carburateurs Autolite aux Holley — l'alimentation du V8 Pantera · La genèse du « wide-body » GT5 — quand un pneu redessine une carrosserie