Suspension avant indépendante et hiérarchie des châssis Delahaye (1934-1939)

Derrière l'image glamour des carrosseries signées Figoni & Falaschi ou Saoutchik, la réussite commerciale et sportive de Delahaye dans les années 1930 repose sur un choix technique précis et daté : l'adoption précoce de la suspension avant indépendante, alors rare sur le marché français.

1934 : une rupture technique discrète

En 1934, Delahaye lance simultanément deux modèles dotés d'une suspension avant indépendante — la Super 12 de 2 150 cm³ et la 18 CV Super-Luxe — à une époque où cette solution reste peu répandue chez les constructeurs français généralistes. Ce choix technique, hérité du travail engagé dès 1933 sous l'impulsion de Madame Desmarais et de l'ingénieur Jean François, prolonge directement le châssis léger conçu pour les Type 134 et 138 présentées la même année au Salon de Paris. La 18 CV Super-Luxe, rebaptisée Type 138, sert ensuite de base directe à la Type 135 lancée à l'automne 1935 — une version surbaissée et améliorée du même châssis à roues avant indépendantes.

Une échelle de puissance à quatre étages

Sur la seule base mécanique de la Type 135, Delahaye décline une hiérarchie de châssis clairement identifiée par leurs vitesses de pointe et leur nombre de carburateurs, résumée par l'article Wikipédia consacré au modèle :

• « Sport » 18 CV : 130 km/h, 3,2 litres, 95 ch réels, un seul carburateur Solex 40 FILP (supprimé en 1939) ;
• « Coupe des Alpes » 18 CV : 140 km/h, même cylindrée, 110 ch, trois carburateurs (supprimé au Salon 1938) ;
• version « normale » 20 CV : 150 km/h, 3,5 litres, 110 ch, un carburateur — rebaptisée « Compétition » au Salon 1936 puis Type 135 M au Salon 1938 ;
• version « Compétition » 20 CV : 155 km/h, même cylindrée, 120 ch, trois carburateurs — devenue Type 135 MS avec roues à rayons Rudge à serrage central au Salon 1938.

Au sommet de cette pyramide, un châssis « spécial » allégé à 850 kg et à empattement court, réservé à la compétition, donne naissance dès 1936 à une version routière baptisée « 135 Compétition court », ancêtre direct de la légendaire 135 CS qui s'impose aux 24 Heures du Mans 1938 (voir 24 Heures du Mans 1938 — l'unique victoire mancelle de Delahaye).

Des évolutions continues jusqu'à l'après-guerre

Techniquement, la Type 135 évolue tout au long de sa carrière : une boîte Cotal à trains épicycloïdaux et commande électromagnétique devient disponible en option, la calandre et les projecteurs deviennent bombés au printemps 1937, puis la calandre à barrettes horizontales du Type 175 est reprise sur les derniers modèles de 1949. Cette architecture générale — 6-cylindres, suspension avant indépendante, boîte Cotal en option — reste, pour l'essentiel, celle qui équipe encore la toute dernière Delahaye, la Type 235, en 1954 (voir Delahaye Type 235 — la dernière tentative, trop tardive et trop chère (1951-1954)) : une continuité technique de vingt ans qui, de l'aveu même des sources anglophones consultées pour ce corpus, finit par desservir la marque face à une concurrence plus moderne.

Voir aussi

• 1933 — le tournant sportif de Delahaye, de la berline poussive au constructeur de prestige
• La Delahaye Type 135 — modèle emblématique du luxe sportif français (1935-1952)
• Jean François — l'ingénieur-designer derrière les 134, 135, 145 et 155
• Delahaye Type 235 — la dernière tentative, trop tardive et trop chère (1951-1954)