Delahaye Type 235 — la dernière tentative, trop tardive et trop chère (1951-1954)

Ultime sursaut d'une marque déjà moribonde, la Type 235 illustre à elle seule le dilemme insoluble des constructeurs de luxe français au sortir de la guerre : moderniser l'apparence sans les moyens de moderniser réellement la mécanique, et vendre à un prix que plus personne, ou presque, n'a les moyens de payer.

Une carrosserie ponton pour habiller un châssis d'avant-guerre

Présentée au Salon de Paris 1951, la Type 235 tente de moderniser le châssis de la Type 135 d'avant-guerre pour l'adapter au goût des années 1950. Le besoin est criant : la production combinée des Types 135 et 175 (et de leurs versions à empattement long 178/180) est tombée à seulement 77 exemplaires en 1951, un chiffre que l'article Wikipédia anglophone qualifie sans détour d'« atterrant ». La carrosserie ponton à face avant pleine largeur, dessinée par le chef styliste Philippe Charbonneaux, marque une rupture esthétique nette avec les lignes Art déco des modèles précédents ; la mécanique reste, elle, créditée à l'ingénieur Fernand Lacour.

Une fabrication en sous-traitance, jamais internalisée

Les prototypes sont carrossés en Italie par la maison Motto, et 84 exemplaires du Type 235 sont finalement produits. Fait révélateur des limites industrielles de l'entreprise : Delahaye vend le modèle uniquement sous forme de châssis nu, ses propres locaux de la rue du Banquier n'ayant jamais été outillés pour fabriquer les carrosseries de la 235. Ce sont les carrossiers extérieurs habituels — au premier rang desquels Henri Chapron, mais aussi Figoni, Saoutchik, Antem et d'autres — qui habillent le châssis. En 1953, face à des ventes atones, une carrosserie « d'usine » standardisée signée Chapron devient disponible à 2 700 000 francs, une économie de près de 30 % par rapport aux versions habillées sur mesure.

Une mécanique connue, une réputation ternie

Le moteur reprend le 6-cylindres 3,6 litres bien connu de la 135 MS, ici alimenté par trois carburateurs Solex double corps pour 152 ch à 4 200 tr/min, associé à la boîte Cotal à présélection. La vitesse de pointe avoisine 170 km/h. Mais les freins et la consommation de carburant sont sévèrement critiqués — deux défauts largement imputables au poids excessif d'une carrosserie française jugée, par la source anglophone, moins avancée technologiquement que celle de ses cousines transalpines.

Trop chère, trop tard

La Type 235 arrive trop tard pour infléchir le destin de la marque : sa technologie reste fondamentalement celle des années 1930 malgré une allure moderne, et son prix — 3 800 000 francs pour une version carrossée par Chapron, soit cinq fois le prix d'une Citroën 15 CV « Traction » et le double d'une Jaguar XK120 pourtant nettement plus rapide en 1952 — la condamne face à une économie française affaiblie et une fiscalité automobile pénalisant lourdement les grosses cylindrées. La Type 235 fait sa dernière apparition au Salon de Paris 1954, pour écouler les derniers stocks, marquant la fin de la fabrication automobile chez Delahaye (voir 1954 — l'absorption par Hotchkiss met fin à Delahaye et Delage) — un scénario qui recoupe, presque trait pour trait, celui vécu à la même époque par Talbot-Lago.

Voir aussi

• La Delahaye Type 135 — modèle emblématique du luxe sportif français (1935-1952)
• 1946-1951 — Delahaye survit tant bien que mal grâce aux camions et à l'armée
• 1954 — l'absorption par Hotchkiss met fin à Delahaye et Delage
• Delahaye, Delage, Bugatti, Talbot-Lago — une même génération de marques de luxe emportée par le même après-guerre