1933 — le tournant sportif de Delahaye, de la berline poussive au constructeur de prestige

Avant de devenir le nom associé aux plus beaux roadsters « goutte d'eau » de l'histoire automobile française, Delahaye traîne au début des années 1930 une réputation nettement moins flatteuse : ses berlines auraient été, selon une formule reprise par l'historien Neal Bascomb, « la voiture idéale pour un cortège funéraire ». Le redressement qui suit ce point bas mérite sa propre fiche, tant il conditionne tout ce que ce corpus documente ensuite sur la marque — de la Type 135 à l'Écurie Bleue.

Une entreprise au milieu du gué

Au tournant des années 1930, Delahaye construit des berlines sages et une gamme de véhicules utilitaires, sans grand succès commercial sur aucun des deux segments. La Grande Dépression aggrave la situation. L'entreprise appartient alors à Marguerite Desmarais, veuve de l'un des associés fondateurs, et à son frère Georges Morane — les deux ayant hérité, avec le mari défunt de la première, de la société rachetée à Émile Delahaye à la fin du XIXᵉ siècle.

Le choix impossible, et la troisième voie

En 1932, le directeur des fabrications Charles Weiffenbach présente à ses actionnaires deux scénarios de sortie de crise : soit investir massivement pour produire en grande série et affronter de front Citroën, Peugeot et Renault, soit abandonner la voiture de tourisme pour se recentrer sur les utilitaires. Aucune des deux options n'offre de garantie de survie.

C'est Madame Desmarais qui tranche, en formulant une troisième voie restée célèbre dans l'histoire de la marque : si l'entreprise ne peut pas construire en grande quantité, qu'elle construise moins de voitures, mais de meilleure qualité — et qu'elle gagne des courses pour construire sa réputation et vendre des automobiles plus luxueuses et plus chères. Weiffenbach charge alors l'ingénieur Jean François de transformer Delahaye en marque de performance.

Un châssis léger né d'un moteur de camion

Jean François dessine un châssis léger doté d'une suspension avant indépendante — une première pour Delahaye — et l'associe à un 6-cylindres 3,2 litres directement dérivé d'un moteur de camion de la marque. Ce choix, loin d'être un pis-aller, est délibéré : un moteur conçu pour tourner longtemps à pleine charge sur un camion se prête particulièrement bien aux exigences d'une course d'endurance. Les essais sur l'anneau surélevé de Montlhéry, à une moyenne de 160 km/h sur 800 km, confirment la pertinence du choix.

1933 : la 134 et la 138 changent la donne

Au Salon de Paris de l'automobile 1933, Delahaye dévoile deux nouveaux modèles bâtis sur cette base : la 134, à empattement court et moteur 4-cylindres de 2,1 litres, et la 138, à empattement long et moteur 6-cylindres de 3,2 litres, l'une et l'autre habillées de carrosseries fluides par les meilleurs carrossiers indépendants parisiens. Le succès commercial est immédiat et remet l'entreprise sur des bases financières solides.

C'est précisément lors de ce Salon 1933 que Lucy O'Reilly Schell et son mari Laury se présentent au bureau de Weiffenbach avec une demande sur mesure : loger le moteur 3,2 litres de la 138 dans le châssis plus court de la 134. De cette commande hybride naît, dès 1935, la Type 135 — voir La Delahaye Type 135 — modèle emblématique du luxe sportif français (1935-1952) — qui porte à son sommet la stratégie amorcée deux ans plus tôt par Madame Desmarais.

Voir aussi

• Charles Weiffenbach — « Monsieur Charles », cinquante-six ans à la tête des fabrications Delahaye
• Jean François — l'ingénieur-designer derrière les 134, 135, 145 et 155
• La Delahaye Type 135 — modèle emblématique du luxe sportif français (1935-1952)
• Suspension avant indépendante et hiérarchie des châssis Delahaye (1934-1939)
• L'Écurie Bleue — la course pour faire de la France ce que l'Italie a fait pour Ferrari