Le V12 magnésium du Type 145 — genèse d'un moteur de Grand Prix français

Le moteur qui propulse la Type 145 puis la Type 165 ne doit rien au hasard : c'est une pièce entièrement nouvelle, conçue en un temps record pour répondre à un besoin très précis — donner à la France, et à une écurie privée en particulier, une arme capable d'affronter les meilleures machines allemandes de la fin des années 1930.

Un cahier des charges dicté par la nouvelle formule de Grand Prix

En 1936, les organisateurs du championnat de Grand Prix proposent une nouvelle réglementation, plafonnant la cylindrée à 4,5 litres pour les moteurs atmosphériques et 3 litres pour les moteurs suralimentés. Delahaye, qui n'avait jusque-là jamais engagé de voiture au plus haut niveau de la compétition automobile, se voit proposer par Lucy O'Reilly Schell un financement intégral pour développer quatre voitures de Grand Prix taillées sur mesure pour son écurie personnelle (voir L'Écurie Bleue — la course pour faire de la France ce que l'Italie a fait pour Ferrari).

Sous la direction de l'ingénieur Jean François, le bureau d'études conçoit un moteur entièrement nouveau : un V12 à 60°, avec un bloc en alliage de magnésium — un choix de matériau qui allège considérablement l'ensemble par rapport aux blocs en fonte alors courants. Selon l'article Wikipédia consacré au Type 145, les études débutent dès février 1937 pour une cylindrée de 4 496 cm³ (parfois arrondie à 4,5 litres) et une puissance visée de 240 chevaux à soupapes en tête, pour un objectif de vitesse de pointe de 230 km/h.

⚠️ La puissance réelle du moteur fait l'objet de chiffres légèrement différents selon les sources : 238 ch (article général Wikipédia sur Delahaye), 240 ch (fiches modèle dédiées aux Type 145 et 165), ou encore 230 bhp lors du Grand Prix de Pau 1938 selon la biographie anglophone de Lucy Schell — cette dernière valeur pouvant refléter un réglage de course plutôt que la puissance catalogue.

Une carrosserie fonctionnelle avant d'être esthétique

Pour sa première monte sur la Type 145, ce V12 reçoit une carrosserie biplace à la ligne trapue, en forme de cigare, dotée d'une importante prise d'air sur le capot et de « garde-boue moto » profilés et démontables selon le type d'épreuve — une conception dictée par la polyvalence recherchée par Lucy Schell entre Grand Prix pur et course de sport-prototype. Ce n'est qu'ensuite, sur le châssis dérivé de la Type 165, que le même bloc reçoit l'habillage entièrement différent, ouvertement tourné vers l'élégance plutôt que la performance pure, dessiné par Figoni & Falaschi.

Boîte Cotal et essieu De Dion : la signature technique de la famille 145/165/175

Au-delà du seul moteur, le Type 145 introduit une combinaison technique que l'on retrouve ensuite sur la Type 165 et sur la gamme d'après-guerre Type 175 : une boîte de vitesses Cotal à commande électromagnétique et présélection des rapports, et un essieu arrière De Dion — une architecture nettement plus sophistiquée que celle des 6-cylindres de tourisme de la marque, réservée aux modèles les plus performants ou les plus prestigieux du catalogue.

Voir aussi

• Jean François — l'ingénieur-designer derrière les 134, 135, 145 et 155
• L'Écurie Bleue — la course pour faire de la France ce que l'Italie a fait pour Ferrari
• Delahaye Type 145 — la voiture de Grand Prix née d'une commande privée (1937-1940)
• Delahaye Type 165 — le roadster « goutte d'eau » de Figoni & Falaschi (1938)
• Delahaye Type 175, 178 et 180 — l'ambitieuse relance d'après-guerre qui tourne court