De 66 à 92 pouces : l'élargissement de cabine qui distingue le DC-3 du DC-2

Une contrainte commerciale précise à résoudre

Lorsque American Airlines demande à Douglas un dérivé du DC-2 offrant des couchettes de nuit (voir Le coup de fil de C.R. Smith à Donald Douglas et la commande fondatrice d'American Airlines), l'équipe d'ingénierie se heurte à une limite dimensionnelle : la cabine du DC-2, large de 66 pouces (1,68 m), est jugée trop étroite pour accueillir des couchettes installées côte à côte. La solution retenue consiste à élargir sensiblement le fuselage plutôt qu'à se contenter d'un simple réaménagement intérieur.

Un fuselage repensé plutôt qu'un simple agrandissement

La cabine du Douglas Sleeper Transport (DST), puis du DC-3 qui en dérive, est portée à 92 pouces (2,34 m) de largeur, permettant l'installation de 14 à 16 couchettes en configuration nocturne, ou de 21 sièges classiques en configuration de jour. Cet élargissement s'accompagne d'une refonte plus large de la cellule, avec des dimensions globales sensiblement supérieures à celles du DC-2 : une envergure portée à 29,0 m et une longueur de 19,7 m selon les spécifications les plus couramment citées, pour une masse à vide de l'ordre de 7 650 kg et une masse maximale au décollage de 11 431 kg.

Un dimensionnement qui devient la référence de la lignée

Cette cellule élargie, dimensionnée à l'origine pour un usage nocturne de confort, devient la base structurelle unique de l'ensemble de la production civile et militaire du DC-3, y compris ses dérivés cargo et militaires ultérieurs, sans qu'un nouvel élargissement de fuselage n'intervienne avant les conversions turbopropulseur de l'après-guerre (voir La conversion turbopropulseur Basler BT-67 : le DC-3 réinventé avec des Pratt & Whitney Canada PT6A).

Voir aussi

• Le coup de fil de C.R. Smith à Donald Douglas et la commande fondatrice d'American Airlines · Le Douglas DC-2 : de la démonstration technique au succès commercial (1934) · Vitesse, autonomie et plafond : les performances du DC-3