L'injection Bosch K-Jetronic de 1980 : mécanisme et chiffres précis de la perte de puissance

Un système mécanique, pas encore électronique

Le système adopté en 1980 sur la 308 GTBi/GTSi est l'injection Bosch K-Jetronic — un système d'injection continue à commande purement mécanique (le « K » signifiant Kontinuierlich, continu), sans calculateur électronique de gestion moteur au sens moderne du terme. Il est associé à un allumage électronique distinct, le Marelli MED 803A Digiplex, qui regroupe bobine, distributeur et module d'allumage pour chaque rangée de cylindres. Cette distinction entre les deux systèmes est parfois brouillée par des sources non spécialisées de la culture populaire : le site de référence consacré à la série Magnum, P.I. décrit par exemple l'évolution comme le remplacement des carburateurs par une « injection Bosch Digiplex », alors que Digiplex désigne en réalité le seul système d'allumage Marelli, l'injection proprement dite restant assurée par le K-Jetronic Bosch — une nuance technique que ce dossier rétablit en s'appuyant sur les sources les plus rigoureuses (Wikipédia anglophone et francophone, concordantes sur ce point).

Des chiffres de perte de puissance documentés avec une précision inhabituelle

Trois sources indépendantes croisées pour ce dossier (Wikipédia anglophone, Wikipédia francophone, magnum-mania.com pour les chiffres nord-américains) s'accordent, à quelques nuances près, sur l'ampleur de la perte de puissance liée au passage à l'injection :

• Europe : de 255 ch DIN (version à carburateurs) à 214 ch — une baisse de 41 chevaux, explicitement chiffrée par Wikipédia francophone.
• États-Unis : de 240 ch à 205 ch selon Wikipédia anglophone et francophone ; magnum-mania.com confirme un chiffre proche (205 ch) pour la période 1980-1982.

Cette baisse, l'une des plus significatives documentées dans ce corpus pour un même modèle sur une aussi courte période, s'explique uniquement par la nécessité de réduire les émissions polluantes du véhicule — condition posée par le durcissement des normes antipollution américaines, puis européennes, de la fin des années 1970, et non par un quelconque choix de gestion commerciale.

Une génération transitoire avant le retour partiel de la puissance

Cette perte de puissance reste, dans les sources consultées pour ce dossier, la génération la plus fréquemment décrite comme un recul de performance assumé — un jugement que confirme d'ailleurs le guide d'achat de Hagerty, qui qualifie ouvertement les GTBi/GTSi de « underdogs » les plus lents de toute la lignée. Deux ans plus tard, l'arrivée des culasses Quattrovalvole restaure une partie substantielle de cette puissance perdue sans revenir sur les acquis en matière d'émissions : voir La culasse Quattrovalvole : quatre soupapes par cylindre et la fin d'un défaut de fiabilité pour le détail technique de cette évolution.

Voir aussi

• La culasse Quattrovalvole : quatre soupapes par cylindre et la fin d'un défaut de fiabilité · 308 GTBi et GTSi (1980-1982) : l'injection imposée par les normes antipollution · Les quatre carburateurs Weber 40 DCNF de la 308 à carburateurs · Rouge sur huit saisons, une exception verte : quelle 308 GTS à quel moment de la série ?