Sensations de conduite : direction non assistée, boîte capricieuse à froid et sonorité

Un gabarit compact, une position de conduite basse

Le guide d'achat de Hagerty insiste sur un aspect souvent sous-estimé de la 308/328 : son gabarit, remarquablement compact au regard des standards actuels, lui permet d'occuper beaucoup moins d'espace sur la chaussée qu'une grande routière contemporaine et d'exploiter davantage la largeur de la route en usage sportif. La hauteur de caisse, à peine 112 cm, la place à peine plus haute qu'une Ford GT40 de compétition — ce qui procure aux conducteurs de grande taille une position assise particulièrement basse, la version GTS offrant davantage d'aisance une fois son toit amovible déposé. Les pédales, décalées vers le centre du véhicule en raison de l'encombrement des passages de roue avant, et un espace au pied limité, rappellent l'âge du modèle selon Hagerty.

Une direction non assistée exigeante mais communicative

La direction à crémaillère, non assistée sur l'ensemble de la lignée, se révèle lourde à basse vitesse et lors des manœuvres chargées, mais offre en contrepartie un niveau de retour d'information (feel) jugé excellent par Hagerty une fois la voiture lancée. La boîte 5 rapports, décrite en détail dans La boîte 5 rapports transaxle « dogleg » et l'autobloquant à disques, impose quant à elle un temps d'adaptation : deuxième vitesse capricieuse à froid, action franche requise une fois chaude, embrayage à pédale ferme et à course longue.

Un comportement routier hérité du travail de mise au point de Niki Lauda

Hagerty relève explicitement la « touche Lauda » dans le comportement d'une 308 bien réglée : la voiture sous-vire légèrement lorsqu'elle est poussée à la limite d'adhérence, offrant ainsi au conducteur un avertissement progressif avant la perte de motricité plutôt qu'une rupture soudaine — un choix de réglage hérité, selon plusieurs sources croisées dans ce dossier, du travail personnel du pilote de Formule 1 sur les tout premiers prototypes (voir Genèse de la 308 GTB : succéder à la Dino 246 sans répéter l'échec commercial de la GT4 et Un essai de légende : Denis Jenkinson et la 308 GTB dans Motor Sport (décembre 1976)).

Des écarts de performance nets selon la génération

Hagerty hiérarchise sans ambiguïté les générations sur le plan des sensations : les 308 GTBi/GTSi de 1980-1982, les moins puissantes de toute la lignée, se font distancer par la plupart des voitures compactes modernes au démarrage — sans pour autant perdre leur agrément de conduite, la Ferrari récompensant un pilotage qui exploite sa plage de puissance au-delà de 7 500 tr/min et sa tenue de route équilibrée. Les versions à carburateurs d'origine et les Quattrovalvole, à l'inverse, permettent de suivre le rythme de voitures modernes bien plus véloces sur le papier. Sur le plan sonore, Hagerty note que le V8 ne se distingue pas franchement au ralenti ou à faible régime, mais délivre, une fois chaud et à plein régime, une sonorité que la source qualifie de plus proche d'une voiture de course que d'un moteur américain — avec un supplément de caractère à l'admission, propre aux versions à carburateurs, que les versions à injection ultérieures ne reproduisent pas à l'identique.

Voir aussi

• La boîte 5 rapports transaxle « dogleg » et l'autobloquant à disques · Un essai de légende : Denis Jenkinson et la 308 GTB dans Motor Sport (décembre 1976) · Guide d'achat : quelle version choisir et à quoi faire attention · Les quatre carburateurs Weber 40 DCNF de la 308 à carburateurs