Cinq marchés mineurs — Yougoslavie, Maroc, Turquie, Pakistan et Philippines

Yougoslavie : la version la plus rare de toute la famille Uno

De 1988 à 1994, la première série de la Uno est assemblée sous licence par Zastava, à Kragujevac — le même site industriel qui produit déjà, pour ce même constructeur yougoslave puis serbe, la version locale de la Fiat 128 (voir Zastava 101, 128 et Skala — la carrière yougoslave puis serbe de la 128 (1971-2008), dossier fiat-128/). Commercialisée sous le nom Yugo Uno 45R, cette version reprend le moteur 903 cm³ de 45 ch également utilisé sur la Yugo 45 (dérivée, elle, de la Fiat 127) et n'est proposée qu'en carrosserie 3 portes. Son prix de vente, plus élevé que celui de la Yugo 45 avec laquelle elle partage l'essentiel de sa mécanique, entraîne son retrait du marché dès 1994, après seulement 2 620 exemplaires produits — ce qui en fait, de très loin, la déclinaison nationale la plus confidentielle de toute la carrière du modèle recensée dans ce dossier.

Maroc : le plus grand succès industriel de la SOMACA

Au Maroc, la Uno est assemblée en CKD sous licence par la Société Marocaine de Construction Automobile (SOMACA), basée à Casablanca, jusqu'en 2003 (date de la privatisation du site). Selon Wikipédia français, la Uno constitue le plus grand succès commercial de l'histoire de cette usine marocaine, qui assemble alors plusieurs modèles de la gamme Fiat sous licence. Le modèle y devient par ailleurs un choix particulièrement répandu comme véhicule de « petit taxi » urbain.

Turquie : un seul coloris pour la version la plus complète

En Turquie, la Uno est assemblée par la filiale Tofaş à partir de 1994 (jusqu'en 2000), exclusivement en carrosserie 5 portes, avec des motorisations 1.4 et 1.4 i.e. La version la plus richement équipée, nommée Uno Hobby (direction assistée, climatisation), présente une particularité commerciale curieuse : elle n'est proposée que dans une seule combinaison de teintes, un bleu ciel avec pare-chocs argentés — un choix de gamme extrêmement restrictif pour une finition haut de gamme, non expliqué par les sources consultées.

Pakistan : un assemblage CKD limité au Diesel

Au Pakistan, la Uno est assemblée à partir de kits CKD par la société Raja Motor Company, à compter de 2001 et jusqu'à la fermeture du site en 2004, exclusivement dans sa version Diesel (1.7D). Des stocks de kits CKD auraient continué à être assemblés et vendus ponctuellement après cette date, selon Wikipédia anglais, sans que l'ampleur de cette activité résiduelle soit précisée.

Philippines : un pari manqué face à Corolla et Sentra

Aux Philippines, le constructeur local Francisco Motors (surtout connu pour ses « Jeepneys ») s'associe à Fiat en 1990 pour former la coentreprise Italcar Pilipinas Inc., qui assemble la Uno de 1992 à 1996 dans le cadre du « People's Car Program », un dispositif d'incitation gouvernementale lancé sous la présidence de Corazon Aquino pour stimuler la production automobile nationale. L'objectif affiché est de concurrencer la Toyota Corolla et la Nissan Sentra, notamment sur le marché des taxis, qui représente une large part des débouchés visés. Le succès commercial n'est cependant pas au rendez-vous : la production décline chaque année jusqu'à la fin de la coentreprise en 1996.

Un dénominateur commun : des montages sous licence à l'ampleur très inégale

Ces cinq implantations, très inégales en volume et en durée, illustrent la variété des montages industriels employés par Fiat pour diffuser la Uno hors d'Europe sans nécessairement y investir directement : licence à un concurrent local (Yougoslavie, Afrique du Sud — voir L'Afrique du Sud — assemblée sous licence par Nissan, faute de présence directe de Fiat), filiale locale historique du groupe (Maroc, Turquie), ou coentreprise ad hoc avec un acteur industriel local sans expérience automobile préalable (Philippines) — une diversité de montages que l'on retrouve également, à plus grande échelle, dans les cas indien (voir L'Inde — un lancement de 1996 ruiné par une grève, avant le relais de la coentreprise Tata-Fiat) et sud-américains (voir La Uno CS brésilienne — une voiture presque entièrement différente sous une carrosserie familière et L'Argentine — de Fiat Concord à Sevel Argentina, une chronologie de démarrage disputée).

Voir aussi

• Zastava 101, 128 et Skala — la carrière yougoslave puis serbe de la 128 (1971-2008) (dossier fiat-128/) · L'Afrique du Sud — assemblée sous licence par Nissan, faute de présence directe de Fiat · L'Inde — un lancement de 1996 ruiné par une grève, avant le relais de la coentreprise Tata-Fiat · La Pologne — le relais qui prolonge la Uno en Italie sous le nom Innocenti