1970-1972 — les débuts en Championnat d'Europe des voitures de tourisme et le règne de la « Plastikbombe »

Deux départements course distincts, deux stratégies

Dès le lancement commercial du modèle en 1969, Ford of Europe engage la Capri en compétition pour renforcer son image sportive — mais, la fusion Ford of Europe restant encore récente et partielle à cette date (voir La naissance de Ford of Europe — pourquoi la Capri est un cas d'école d'intégration industrielle), les départements compétition britannique et allemand restent alors distincts et poursuivent chacun sa propre stratégie. Le département britannique privilégie le rallye — certaines Capri de rallye de cette période sont même équipées d'une transmission intégrale Ferguson, proche techniquement de celle utilisée sur le coupé grand tourisme Jensen FF (mais sans l'antiblocage Dunlop Maxaret de ce dernier). Le département allemand, dirigé par Jochen Neerpasch et Michael Kranefuss (qui prendra plus tard la tête de la cellule Ford Special Vehicle Operations aux États-Unis), se concentre sur le Championnat d'Europe des voitures de tourisme (European Touring Car Championship, ETCC), alors classé en catégorie Groupe 1.

Une saison inaugurale décevante, puis l'arrivée de la « Plastikbombe »

La toute première saison ETCC de la Capri, en 1970, se solde par des résultats décevants. La donne change radicalement avec l'arrivée de la version de compétition mieux préparée, la RS2600 (voir RS2600 — fiche technique de l'homologation qui a lancé la carrière sportive de la Capri), surnommée « Plastikbombe » par la presse germanophone en raison de ses panneaux de carrosserie extérieurs en fibre de verre destinés à alléger la voiture. Dès 1971, la RS2600 obtient de bons résultats et permet à l'Allemand Dieter Glemser, au volant d'une Capri engagée par l'écurie officieuse Ford-Köln, de remporter le titre pilotes du championnat.

1972 : une saison de domination presque totale

La saison 1972 marque l'apogée de cette première période de compétition Capri : la Plastikbombe domine huit des neuf manches du championnat, un ratio de victoires exceptionnel pour une seule voiture sur une saison complète de championnat continental. Le pilote allemand Jochen Mass décroche le titre pilotes cette année-là, confirmant la suprématie de la Capri sur cette période. Les Capri de course de cette époque impressionnent par leurs performances pures, mais la presse d'époque, à l'image d'un reportage photographique consacré à Hans Heyer au Nürburgring en juillet 1973, souligne également leur comportement délicat à haute vitesse — des voitures rapides, mais réputées difficiles à dompter à la limite.

La bascule de 1973 et l'arrêt du programme officiel fin 1974

Cette domination prend fin dès la saison 1973, quand la Capri se voit dépassée par la nouvelle BMW 3.0 CSL équipée de son kit aérodynamique « Batmobile », dont la tenue de route à haute vitesse se révèle nettement supérieure (voir 1973-1974 — comment la Capri a perdu la suprématie ETCC face à la BMW CSL pour le détail de cette bascule et de ses suites). Ford engage la Capri une dernière fois en 1974, mais le choc pétrolier déclenché par l'embargo de l'OPEP pousse Ford of Europe à fermer ses deux départements compétition, britannique et allemand, à la fin de cette même année 1974. Des Capri continueront cependant à courir aux mains de teams privés jusque dans les années 1980, souvent avec un succès non négligeable.

Voir aussi

• RS2600 — fiche technique de l'homologation qui a lancé la carrière sportive de la Capri
• 1973-1974 — comment la Capri a perdu la suprématie ETCC face à la BMW CSL
• La naissance de Ford of Europe — pourquoi la Capri est un cas d'école d'intégration industrielle
• RS3100 et Cosworth GAA — la dernière carte homologuée avant l'ère BMW