La naissance de Ford of Europe — pourquoi la Capri est un cas d'école d'intégration industrielle

Un siècle de filiales européennes qui s'ignorent

Ford installe sa première usine de montage européenne à Manchester dès 1911, suivie d'une implantation française à Bordeaux en 1916, puis de sites belge, néerlandais, allemand et turc au cours des années 1920. Le grand projet de l'« 1928 Plan » de Henry Ford — une véritable capacité de fabrication européenne intégrée, centrée sur une nouvelle usine anglaise à Dagenham et une usine allemande à Cologne-Niehl — est cependant balayé par le krach de 1929 : quand les deux usines entrent en service en 1931, l'Europe est en pleine dépression et les droits de douane nationaux rendent toute intégration transnationale impraticable. Pendant des décennies, Ford of Britain (FoB) et Ford-Werke AG, la filiale allemande (Ford of Germany, ou FoG), fonctionnent en rivales directes, avec des gammes, des moteurs et des usines entièrement séparés — Ford vend même sa filiale française à Simca en 1954.

Le tournant du milieu des années 1960

Devenu patron du groupe en 1945, Henry Ford II caresse depuis 1950 le projet d'unifier les opérations européennes — mais ce n'est qu'au début des années 1960, sous la pression d'une concurrence plus vive (notamment celle de la Mini de BMC), que le dossier redevient prioritaire. Un premier galop d'essai a lieu en 1963 avec le développement conjoint du fourgon Ford Transit, une réussite qui convainc Henry Ford II de passer à la vitesse supérieure : il charge John Andrews, patron américain de la filiale allemande, de préparer une étude complète de fusion.

Le dénouement a lieu lors d'une réunion à Paris en juin 1967, peu après la seconde victoire de Ford aux 24 Heures du Mans : Henry Ford II y nomme officiellement John Andrews premier président de la toute nouvelle Ford of Europe, organisation basée dans les bureaux de Ford of Britain, dans l'Essex, avec Stanley Gillen (ex-patron de FoB) comme adjoint. La fusion se révèle chaotique — chocs culturels, barrière de la langue, et près de 650 km séparant le nouveau siège anglais du siège allemand de Cologne, au point que Ford doit affréter sa propre liaison aérienne privée pour faire circuler les cadres entre les deux pays, jugée moins coûteuse que le recours systématique aux vols commerciaux.

La Capri, premier produit vraiment conjoint — avant même l'Escort

Le tout premier modèle lancé après la fusion est la Ford Escort de 1968 — mais son développement, entièrement anglais, était déjà bouclé avant l'unification : elle ne compte donc pas vraiment comme un projet commun. Le tout premier produit réellement conçu en commun par la nouvelle organisation Ford of Europe est la Capri. Le style est arrêté par le studio britannique de Dunton (voir Le dessin GBX — Phil Clark, Uwe Bahnsen et la ligne de la Capri), mais avec une contribution allemande déjà significative en amont (le styliste Uwe Bahnsen, basé à Cologne, influence plusieurs éléments du dessin retenu), et l'ingénierie de mise au point associe étroitement les équipes de Cologne à celles d'Angleterre.

Une fois la production lancée, la Capri incarne concrètement cette intégration : elle sort simultanément de l'usine britannique de Halewood, près de Liverpool, et des usines allemande et belge de Cologne, Sarrelouis (Saarlouis) et Genk. Les versions britannique et allemande ne sont toutefois pas identiques au lancement : chaque usine assemble des motorisations et des équipements différents, taillés pour son propre marché national (voir Une seule carrosserie, une infinité de Capri — la philosophie du choix tous budgets) — l'harmonisation complète du catalogue moteurs entre les deux pays n'interviendra que progressivement, achevée seulement au début des années 1980.

Une intégration qui profite concrètement au modèle

L'un des épisodes les plus parlants de cette intégration survient en 1972 : une grève prolongée touche l'usine de Halewood, compromettant l'approvisionnement du marché nord-américain. Ford bascule alors sans difficulté majeure la production des Capri destinées aux États-Unis vers l'usine de Cologne — un arbitrage rendu possible par l'existence même de Ford of Europe, et qui permet en outre de mieux occuper les capacités de l'usine allemande à un moment où les ventes en Allemagne reculaient. Un commentateur spécialisé du dossier industriel Ford (Ate Up With Motor) résume l'épisode comme une validation concrète, sur le terrain, du pari fait par Henry Ford II en 1967.

Production britannique et allemande coexistent ainsi jusqu'en octobre 1976, date à laquelle Ford ferme la chaîne Capri de Halewood et concentre définitivement tout l'assemblage à Cologne — la Capri restant alors, jusqu'à la fin de sa carrière en 1986, un modèle fabriqué exclusivement en Allemagne mais vendu (et en fin de carrière produit uniquement en conduite à droite) pour le marché britannique.

Voir aussi

• Project Colt — comment l'onde de choc de la Mustang a lancé le projet Capri
• Le dessin GBX — Phil Clark, Uwe Bahnsen et la ligne de la Capri
• La Capri Mk I (1969-1974) — du lancement triomphal au tassement des ventes
• La Capri II (1974-1978) — « Project Diana », le hayon et le choc pétrolier
• Une seule carrosserie, une infinité de Capri — la philosophie du choix tous budgets