RS3100 et Cosworth GAA — la dernière carte homologuée avant l'ère BMW

Une homologation de dernière minute pour rester dans la course

Le 25 septembre 1973, après une longue attente du côté des acheteurs britanniques en conduite à droite, Ford donne le feu vert à la RS3100, conçue pour remplacer la RS2600 en catégorie Groupe 2 (voir RS2600 — fiche technique de l'homologation qui a lancé la carrière sportive de la Capri). Contrairement à sa devancière, elle repose sur le V6 Essex britannique plutôt que sur le Cologne allemand, alésé de 93,6 à 95,25 mm pour porter sa cylindrée de 2 994 à 3 098 cm³ — d'où son appellation commerciale. Elle reprend un carburateur double corps Weber 38-DGAS classique plutôt qu'une injection, pour une puissance de série identique à celle de la RS2600 (150 ch) mais un couple légèrement supérieur (254 Nm à 3 000 tr/min).

Seulement 250 exemplaires, pour une raison réglementaire précise

Seuls 250 exemplaires de la RS3100 sont construits entre novembre et décembre 1973, un chiffre qui ne doit rien au hasard : il correspond exactement au strict minimum imposé par le règlement sportif pour valider l'homologation d'une version course en catégorie Groupe 2 au-delà de 3 litres de cylindrée, en vue de la saison 1974. Sur le plan de la présentation, la RS3100 se distingue par une garde au sol abaissée d'un pouce, un becquet arrière en « queue de canard », des ailes avant élargies (la voie étant élargie par un déplacement des points d'ancrage de suspension), des amortisseurs à gaz Bilstein, des ressorts renforcés et des freins avant ventilés de 9,75 pouces — un ensemble de modifications qui améliore nettement la stabilité à haute vitesse, au prix d'un confort de roulement dégradé, régulièrement critiqué par la presse d'essai de l'époque.

Le moteur de course GAA : jusqu'à 462 ch chez Cosworth

Pour la compétition proprement dite, le préparateur Cosworth développe à partir du bloc Essex un moteur de course entièrement à part, le GAA, mis au point par l'ingénieur Mike Hall — également responsable, chez Cosworth, du célèbre moteur de Formule 1 DFV. Le GAA associe un alésage porté à 100 mm (pour 3 412 cm³ de cylindrée), des culasses en alliage léger à double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre, une injection mécanique Lucas et un carter sec. L'objectif initial de Cosworth, fixé à un minimum de 400 ch, est dépassé dès le premier banc d'essai avec 420 ch ; en version définitive, le moteur atteint 462 ch à 9 000 tr/min et 407 Nm de couple. Une centaine de kits moteur GAA complets ont été vendus par Ford Motorsport à des équipes clientes. Au-delà de la RS3100 elle-même, engagée en Championnat d'Europe des voitures de tourisme, ce même moteur GAA équipe également des monoplaces de Formule 5000.

Un baroud d'honneur avant le passage de témoin à BMW

Malgré cette débauche de moyens techniques, la RS3100 ne parvient pas à renverser durablement le rapport de force qui a basculé en faveur de BMW dès 1973 (voir 1973-1974 — comment la Capri a perdu la suprématie ETCC face à la BMW CSL) : elle reste compétitive en course de tourisme sans jamais retrouver la domination sans partage de la RS2600 en 1972. Elle marque, de fait, la dernière tentative de Ford of Europe pour rivaliser à armes égales avec BMW en ETCC avant l'arrêt du programme officiel fin 1974.

Voir aussi

• RS2600 — fiche technique de l'homologation qui a lancé la carrière sportive de la Capri
• Le V6 Essex 3 litres — le cœur britannique de la Capri haut de gamme
• 1973-1974 — comment la Capri a perdu la suprématie ETCC face à la BMW CSL
• 1970-1972 — les débuts en Championnat d'Europe des voitures de tourisme et le règne de la « Plastikbombe »