1997 — le V8 Triton, premier moteur à arbre à cames en tête sur une camionnette pleine grandeur

Une architecture venue du haut de gamme berline

Avec la dixième génération du F-150, lancée pour 1997, Ford introduit dans sa camionnette phare une architecture moteur jusque-là réservée à ses berlines les plus cossues : la famille « Modular », dont les versions destinées à la F-Series sont commercialisées sous le nom Triton. Cette famille de V8 à distribution par arbre(s) à cames en tête avait fait ses débuts un peu plus tôt sur les grandes berlines Ford Crown Victoria, Mercury Grand Marquis et Lincoln Town Car. Son adoption sur le F-150 en fait le tout premier moteur à arbre à cames en tête jamais installé sur une camionnette pleine grandeur commercialisée aux États-Unis — une rupture technique nette avec les blocs à poussoirs (« pushrod ») qui équipaient jusque-là sans exception toute la gamme F-Series.

Une cylindrée qui grandit avec le succès commercial

Au lancement, la gamme Triton du F-150 s'ouvre avec un V8 4,6 L. Son succès est tel qu'un second V8 Triton, cette fois de 5,4 L, rejoint la gamme en cours d'année 1997 déjà pour répondre à la demande de puissance et de couple d'une partie de la clientèle. C'est une version compressée de ce même 5,4 L qui motorisera, dès 1999, la seconde génération du SVT Lightning — voir 1999-2004 — le second SVT Lightning et son V8 5,4 L compressé — avant qu'une version à trois soupapes par cylindre du même bloc ne soit introduite lors de la génération suivante (2004).

Une philosophie prolongée jusqu'à l'ère EcoBoost

La famille Triton reste au catalogue du F-150 pendant près de quinze ans, jusqu'à ce que la refonte motrice de 2011 lui substitue une nouvelle génération de blocs — retour du V8 5,0 L « Coyote » à distribution variable et surtout irruption des V6 turbocompressés EcoBoost, qui redéfinissent à leur tour l'équation performance/consommation du segment — voir 2011 — le pari EcoBoost, quand Ford a proposé un V6 turbo à la place du V8. Le principe d'un moteur à arbre à cames en tête, une fois banalisé par le Triton, ne sera plus jamais remis en cause sur la gamme F-150 par la suite.

Voir aussi

• 1997 — la dixième génération scinde la gamme en F-150 « personnel » et Super Duty « travail »
• 1999-2004 — le second SVT Lightning et son V8 5,4 L compressé
• 2011 — le pari EcoBoost, quand Ford a proposé un V6 turbo à la place du V8
• 1976 — la retraite de la famille FE et l'arrivée des blocs 335/385