2011 — le pari EcoBoost, quand Ford a proposé un V6 turbo à la place du V8

Une refonte motrice complète pour 2011

Dans le cadre d'une refonte motrice de grande ampleur portant sur toute la gamme, le millésime 2011 du F-150 voit le retour du V8 5,0 L à double arbre à cames en tête et distribution variable, rebaptisé Coyote, ainsi qu'un nouveau V6 3,7 L en entrée de gamme. Mais la vraie rupture se trouve ailleurs : Ford introduit un V6 3,5 L biturbo, commercialisé sous le nom EcoBoost, positionné comme l'option la plus performante de toute la gamme motrice — devant le V8 lui-même.

Un scepticisme assumé par les acheteurs de camionnettes

Ce choix suscite, à son lancement, une réaction sceptique largement documentée par la presse spécialisée de l'époque : une partie significative de la clientèle traditionnelle du pick-up doute qu'un V6 biturbo, aussi puissant soit-il sur le papier, puisse rivaliser dans la durée avec la robustesse perçue d'un gros V8 atmosphérique pour un usage de remorquage et de charge intensif. Pour lever ce doute, Ford met en place un programme de validation baptisé en interne « Beat to Hell and Back » : plus de 10 000 heures de banc d'essai (cycles à pleine charge, températures extrêmes), suivies d'un usage réel de débardage de grumes dans le Nord-Ouest Pacifique, puis d'un test de remorquage de 24 heures sur le circuit de Daytona avec une remorque chargée de deux voitures de stock-car, portant la charge tractée au maximum homologué du véhicule (plus de 11 000 livres), le tout avec pour seuls arrêts le ravitaillement et le changement de pneus.

Des chiffres qui dépassent le V8 comparable

À performances comparées, l'EcoBoost 3,5 L affiche environ 365 ch et 420 lb-pi de couple pour ce premier millésime, soit légèrement plus de puissance et nettement plus de couple que le V8 Coyote 5,0 L présenté la même année — avec, à la clé, une capacité de remorquage annoncée supérieure d'environ 1 300 livres à celle du V8. Cette même génération introduit aussi une direction assistée électrique (fournisseur Nexteer Automotive) sur la majorité des versions, et un passage à une architecture électronique entièrement programmable côté carrosserie.

Un pari validé dans la durée

Avec le recul de plus d'une décennie, ce pari moteur — ouvertement risqué à son lancement — est aujourd'hui considéré par la presse spécialisée comme largement gagné : sans avoir dissipé tous les débats de puristes sur la durabilité à très haut kilométrage, l'EcoBoost a durablement transformé l'équation motrice du segment pick-up plein format aux États-Unis, ouvrant la voie à une généralisation du downsizing turbocompressé bien au-delà du seul F-150 — voir aussi la génération 2015, qui approfondit cette même logique — 2015 — la treizième génération et son pari industriel de la carrosserie en aluminium.

Voir aussi

• 1997 — le V8 Triton, premier moteur à arbre à cames en tête sur une camionnette pleine grandeur
• 2015 — la treizième génération et son pari industriel de la carrosserie en aluminium
• Diesel et hybride — le 3,0 L Power Stroke « Lion » (2018) et le PowerBoost (2021)