Du CVH au Duratec — trois noms pour une même filiation de moteurs essence, de 1984 à 2008

Le CVH, une chambre de combustion hémisphérique à soupapes inclinées

À partir de 1984, la Fiesta Mk2 introduit le moteur CVH (« Compound Valve-angle Hemispherical », soit chambre de combustion hémisphérique à angle de soupapes composé), un bloc déjà employé ailleurs dans la gamme Ford (Escort, Orion) et qui remplace progressivement le vieillissant 1,3 L à soupapes latérales. Décliné en 1,3 L puis, à partir de 1986, en 1,4 L à combustion pauvre, le CVH équipe l'essentiel des Fiesta de milieu et de haut de gamme jusqu'au milieu des années 1990, y compris dans ses versions les plus toniques (XR2 1,6 L, XR2i à injection). Sa réputation mécanique reste correcte sans être irréprochable : une fumée bleue et une respiration difficile trahissent l'usure, un joint de cache-culbuteurs percé (facilement réparable) est souvent confondu à tort avec un problème plus grave, tandis qu'un arbre à cames endommagé par une vidange trop espacée provoque un bruit caractéristique en haut moteur.

Le Zetec/Zetec-SE, une refonte à 16 soupapes développée avec Yamaha

La Fiesta Mk4 (1995) inaugure une nouvelle famille, le Zetec-SE, développée en partenariat avec le motoriste japonais Yamaha — trois cylindrées (1,25, 1,4 et 1,6 L), toutes à seize soupapes, qui modernisent sensiblement la gamme essence. Le nom « Zetec » avait déjà été utilisé par Ford sur d'autres moteurs de la marque dans les années précédentes ; la déclinaison spécifique à la Fiesta retient le suffixe « -SE ». Une nuance de nom retient l'attention des passionnés : la toute nouvelle génération de moteur 1,8 L introduite sur la Fiesta RS1800 en 1992 est initialement désignée en interne « Zeta », avant d'être rebaptisée « Zetec » à la suite d'un différend d'ordre commercial avec Lancia — voir Du « Zeta » au « Zetec » — comment un différend avec Lancia a rebaptisé le moteur de la RS1800 pour le détail de cet épisode.

Le Duratec, un simple changement de nom pour une nouvelle ère commerciale

En 2002, avec l'arrivée de la génération BE256, Ford rebaptise l'ensemble de sa gamme moteur essence de grande diffusion Duratec, réservant désormais le nom « Zetec » aux seules déclinaisons les plus sportives de sa gamme (Zetec S notamment). Il ne s'agit pas d'une rupture technique radicale mais d'une clarification de nomenclature commerciale, les blocs Duratec de première génération restant très proches des Zetec-SE qu'ils remplacent. La filiation se poursuit jusqu'à la génération B299 (2008), où les Duratec 1,25 à 1,6 L cohabitent avec les tout nouveaux moteurs trois cylindres EcoBoost, qui marquent une rupture technologique autrement plus nette (voir La famille EcoBoost — trois blocs turbocompressés distincts sous un même nom marketing).

Une même architecture de base, des puissances qui suivent scrupuleusement chaque restylage

Sur l'ensemble de cette filiation CVH→Zetec-SE→Duratec, les tableaux de puissance documentés par Wikipédia pour la génération B299 (2008-2017) donnent une idée de la granularité des évolutions : le 1,25 L Duratec passe de 60 à 82 ch selon le millésime, le 1,4 L culmine à 96 ch, le 1,6 L Duratec Ti-VCT évolue de 110 à 134 ch selon les années et les versions (avec un pic à 134 ch réservé aux Fiesta S1600 et Metal 2011-2012) — une preuve que Ford a continué d'affiner cette même architecture atmosphérique bien après l'arrivée du EcoBoost turbocompressé, pour les marchés et les usages où la simplicité d'un moteur atmosphérique restait préférable.

Voir aussi

• Fiesta Mk2 (1983-1989) — le restylage qui muscle la gamme et ouvre la voie au diesel
• Du « Zeta » au « Zetec » — comment un différend avec Lancia a rebaptisé le moteur de la RS1800
• La famille EcoBoost — trois blocs turbocompressés distincts sous un même nom marketing
• Le moteur Valencia — un bloc raccourci spécialement pour tenir en position transversale