La famille EcoBoost — trois blocs turbocompressés distincts sous un même nom marketing

Un nom unique qui recouvre en réalité plusieurs architectures

« EcoBoost » n'est pas, chez Ford, la désignation d'un moteur unique mais un nom de marque commerciale appliqué à toute une famille de blocs essence turbocompressés à injection directe, conçus pour offrir les performances d'une cylindrée supérieure avec la consommation d'une cylindrée inférieure — une stratégie de « downsizing » généralisée par l'ensemble de l'industrie automobile au tournant des années 2010. Sur la Fiesta, cette famille recouvre, selon les générations et les sources disponibles pour ce corpus, au moins trois blocs distincts en interne chez Ford : un moteur trois cylindres 1,0 L (nom de code interne « Fox »), et sur la dernière génération un 1,5 L trois cylindres (nom de code interne « Dragon ») dédié à la Fiesta ST.

Le 1,0 L trois cylindres, révélation technique du restylage 2012-2013

Le premier EcoBoost introduit sur la Fiesta est un bloc 1,0 L à trois cylindres, dévoilé lors du restylage de fin 2012 (génération B299) — une cylindrée réduite spectaculairement par rapport aux quatre-cylindres atmosphériques qu'il complète, sans pour autant les remplacer intégralement dans un premier temps. Les déclinaisons de puissance se multiplient au fil des millésimes : 100, 125 puis 140 ch sur la génération B299 (2013-2017/2019 selon la version), avant d'atteindre 155 ch sur les dernières évolutions de la génération B479 (2020-2023). Une version non suralimentée du même bloc trois cylindres, plus modeste (65 à 80 ch), complète la gamme d'entrée sous le nom Duratec Ti-VCT — preuve que l'architecture trois cylindres dépasse le seul segment turbocompressé sur cette génération.

Le 1,5 L « Dragon », moteur dédié à la renaissance de la ST

La dernière génération (B479, 2017-2023) innove plus radicalement encore avec l'arrivée, sur la Fiesta ST 2018, d'un tout nouveau bloc 1,5 L à trois cylindres doté d'une désactivation de cylindre en usage courant — une première pour un moteur de ST chez Ford — développant 200 ch. Ce choix d'architecture à trois cylindres pour un moteur sportif de forte puissance spécifique reste, à l'échelle de l'industrie du début des années 2020, une prise de risque technique assumée par Ford, la plupart des rivales directes de la Fiesta ST conservant alors des architectures à quatre cylindres sur leurs propres déclinaisons sportives (voir La lignée ST — trois générations pour ressusciter la Fiesta chaude, de 2005 à 2023).

Une électrification légère en toute fin de carrière

Sur les tout derniers millésimes de la génération B479, le 1,0 L EcoBoost reçoit une déclinaison hybride légère (« mHEV »), associée à un alterno-démarreur intégré à courroie de 11,5 kW et à une petite batterie 48 volts de 0,48 kWh — une électrification partielle qui n'aura concerné qu'une fraction résiduelle de la carrière du modèle avant l'arrêt de la production en 2023, mais qui témoigne de la trajectoire technologique que Ford entendait poursuivre sur ce segment avant la bascule vers l'architecture entièrement électrique annoncée pour 2028 (voir 7 juillet 2023 — la dernière Fiesta thermique, et l'annonce d'un retour électrique en 2028 avec Renault).

Voir aussi

• Du CVH au Duratec — trois noms pour une même filiation de moteurs essence, de 1984 à 2008
• Fiesta « B299/B409 » (2008-2017, sixième génération officielle) — la citadine mondiale de la stratégie « One Ford »
• La lignée ST — trois générations pour ressusciter la Fiesta chaude, de 2005 à 2023
• 7 juillet 2023 — la dernière Fiesta thermique, et l'annonce d'un retour électrique en 2028 avec Renault