Le moteur Valencia — un bloc raccourci spécialement pour tenir en position transversale

Un problème d'encombrement plutôt qu'un problème de puissance

Lorsque Ford conçoit la Fiesta comme son tout premier modèle à moteur transversal (voir Genèse de la Fiesta — le « Project Bobcat » et le pari de la traction avant chez Ford of Europe), le bureau d'études se heurte à une contrainte purement géométrique : le moteur Kent « Crossflow » existant, déjà répandu dans la gamme Ford (Escort, Cortina), est jugé trop long pour se loger transversalement dans le compartiment moteur compact visé pour la nouvelle citadine. Plutôt que de contraindre l'ensemble du projet autour d'un bloc existant, Ford développe un moteur spécifique, baptisé Valencia en référence à la nouvelle usine espagnole construite pour la Fiesta — bloc à quatre cylindres à soupapes latérales (OHV), au vilebrequin à trois paliers seulement (contre cinq sur le Crossflow) et aux alésages rapprochés, permettant un encombrement longitudinal nettement réduit.

Deux cylindrées de lancement, puis un renfort par le Crossflow lui-même

Le Valencia est lancé en deux cylindrées, 957 et 1 117 cm³, motorisant les versions d'entrée et de milieu de gamme de la Mk1 dès 1976. Fait révélateur des limites de cette stratégie de miniaturisation : pour les versions les plus typées (Ghia, S, puis Supersport en 1980) et pour le marché nord-américain, Ford finit par réintroduire, moyennant adaptations, une version modifiée du « grand » Crossflow à cinq paliers — en 1 298 cm³ pour l'Europe, en 1 596 cm³ pour les États-Unis, ce dernier équipé d'un pot catalytique et d'une pompe à air pour répondre aux normes antipollution locales. Le Valencia et le Crossflow cohabitent ainsi au sein d'une même gamme Fiesta Mk1, le second étant réservé aux déclinaisons les plus dynamiques jusqu'à l'arrivée de la XR2 en 1981 (voir 1979-1981 — du rallye de Monte-Carlo à la XR2, premier chapitre sportif de série), qui en constitue l'aboutissement sportif.

Une carrière qui s'étire jusqu'au mitan des années 1990

Le Valencia reste au catalogue, sous des évolutions successives, bien au-delà de la Mk1 : la Mk3 (1989) introduit une version « HCS » (High Compression Swirl) à combustion pauvre en 1,0 et 1,1 L, tandis que le vieux bloc Crossflow à 1,3 L referme sa carrière chez Ford sous la désignation finale Endura-E sur la Fiesta Mk4 (1995), près de vingt ans après ses débuts sur la toute première Fiesta — un cas assez rare, dans la gamme Ford de l'époque, d'un même bloc-moteur en service ininterrompu sur quatre générations consécutives d'un même modèle.

Une fiabilité contrastée, bien documentée par la communauté classique aujourd'hui

Les guides d'achat spécialisés dans la Fiesta classique signalent une longévité intrinsèquement limitée des petites cylindrées Valencia, souvent données pour « en fin de vie » dès 50 000 miles parcourus (environ 80 000 km), avec pour symptômes caractéristiques une fumée bleue à l'échappement, une consommation d'huile élevée et un ralenti hésitant ; un cliquetis intermittent du haut moteur, à ne pas confondre avec le bruit normal de la chaîne de distribution, trahit fréquemment des poussoirs d'arbre à cames cassés. Le bloc Crossflow, en 1,3 L notamment, est réputé plus robuste mécaniquement, l'usure des pistons et des cylindres restant le principal point de vigilance à long terme.

Voir aussi

• Genèse de la Fiesta — le « Project Bobcat » et le pari de la traction avant chez Ford of Europe
• Fiesta Mk1 (1976-1983) — la gamme de lancement, du modèle Base à la Supersport
• 1979-1981 — du rallye de Monte-Carlo à la XR2, premier chapitre sportif de série
• Du CVH au Duratec — trois noms pour une même filiation de moteurs essence, de 1984 à 2008