La genèse du Modèle T — l'équipe de conception, la philosophie et l'acier au vanadium

Une équipe, pas un homme seul

Si Henry Ford supervise personnellement les concepteurs, le Modèle T est officiellement crédité à trois ingénieurs : Childe Harold Wills, et deux immigrés hongrois, Joseph A. Galamb (ingénieur principal) et Eugene Farkas (Jenő Farkas). Selon la source anglophone, l'équipe élargie comptait aussi Henry Love, C. J. Smith, Gus Degner, Peter E. Martin, ainsi que deux autres immigrés hongrois, compatriotes de Galamb : Gyula Hartenberger et Károly Balogh. La production démarre au troisième trimestre de 1908.

La formule de 1909 : « une voiture pour la multitude »

Henry Ford a lui-même résumé son objectif dans une formule restée célèbre, citée par la source (traduction) :

« Je construirai une automobile pour la grande multitude. Elle sera assez grande pour la famille, mais assez petite pour qu'un particulier puisse la conduire et l'entretenir seul. Elle sera construite avec les meilleurs matériaux, par les meilleurs ouvriers qu'on puisse embaucher, selon les plans les plus simples que l'ingénierie moderne puisse concevoir. Mais son prix sera si bas qu'aucun homme touchant un bon salaire ne pourra se dispenser d'en posséder une — et de profiter, avec sa famille, des heures de plaisir dans les grands espaces de Dieu. »

Ce texte est extrait de l'autobiographie My Life and Work (1922, coécrite avec Samuel Crowther) — le même ouvrage où figure la formule contestée sur la couleur noire (voir « N'importe quelle couleur pourvu que ce soit noir » — la véritable histoire, précisément datée), ce qui invite à la même prudence méthodologique sur son authenticité mot pour mot.

Une paternité disputée pour la chaîne d'assemblage

Point à noter, développé en détail dans L'invention de la chaîne de montage mobile — Highland Park, octobre 1913 : si Ford et ses ingénieurs ont poussé l'efficacité de la chaîne d'assemblage à un niveau inédit, c'est en réalité Ransom E. Olds qui, dès 1901, avait développé la chaîne d'assemblage pour la première automobile produite en série, l'Oldsmobile Curved Dash — un fait que la source anglophone rappelle explicitement pour nuancer le récit habituel qui crédite Ford de l'invention du principe lui-même.

L'acier au vanadium, une innovation matérielle décisive

Le Modèle T est la première voiture à faire un usage aussi extensif d'un alliage léger mais très résistant : l'acier au vanadium. Sa résistance à la traction, près de trois fois supérieure à celle des aciers bon marché de l'époque, et sa facilité d'usinage permettent à Ford de construire une voiture à la fois plus légère, plus solide et plus performante — utilisée dans presque toutes les pièces les plus sollicitées : vilebrequin, essieu avant forgé, fusées de roue, ressorts, pignons de la transmission.

C'est Childe Harold Wills qui perçoit le premier l'intérêt de cet acier nickel-chrome-vanadium pour la production de masse ; dès 1907, Ford utilise déjà l'alliage sur le Modèle N, à l'usine Ford Piquette Avenue. Séduit par les promesses d'un acier présenté comme plus léger et plus résistant que l'alliage au carbone standard, Ford se rend en personne dans un laboratoire de Canton (Ohio) où des essais lui démontrent ces qualités. L'essieu avant du Modèle T, notamment, est forgé d'une seule pièce dans cet acier : des exemplaires de démonstration ont été tordus sur huit tours complets (2 880°) sans se rompre et exposés tels quels chez les concessionnaires pour prouver la solidité du châssis.

Voir aussi

• Henry Ford — biographie et fondation de la Ford Motor Company · Avant la T — les dix-neuf modèles alphabétiques de Ford (1903-1908) · Le lancement de 1908 — de la première voiture construite à la première livraison · Le moteur 4 cylindres du Modèle T — caractéristiques et polycarburant · « N'importe quelle couleur pourvu que ce soit noir » — la véritable histoire, précisément datée · Ford, Budd et la genèse de la Traction Avant — ce que Citroën devait vraiment à l'Amérique